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AILOG a MILANO IL 10 E L’11 DICEMBRE 2008, CORSO AILOG PER GESTIRE IN MODO OTTIMALE I FLUSSI DEL CASH FLOW E DELLE MATERIE PRIME Ottimizzare le tecniche per aumentare la competitività Milano, 18 novembre 2008 – L’inattività delle risorse finanziarie di un’azienda rischia di paralizzare la competitività delle imprese; un corretto utilizzo del Cash Flow può consentire, al contrario, di mettere il denaro al riparo di crisi finanziarie, e di generare anche un buon livello di redditività. Anche per quanto riguarda l’approvvigionamento delle materie prime, una corretta previsione dell’andamento dei prezzi dà la possibilità di acquistare in maniera oculata, offrendo dunque la prospettiva di notevoli risparmi per l’industria. Per dare ai professionisti della logistica gli strumenti per utilizzare nuove tecniche per l'ottimizzazione dei flussi e delle scorte, AILOG (Associazione Italiana di Logistica e Supply Chain Management), in collaborazione con Jorg Christian Manetti, organizza il prossimo 10 e 11 dicembre il corso “Ottimizzare i Flussi e le Scorte”, che sarà tenuto da Mirko Castignani e Jorg Christian Manetti. Obiettivo del corso è fornire gli strumenti per gestire al meglio le tempistiche del Cash Flow, del magazzino e della gestione dei flussi delle materie prime e monetarie. Vi sarà un mix composto da una parte didattica e da una applicativa, con esempi concreti e con la partecipazione di professionisti che applicano tali dinamiche nelle loro imprese e attività. Tra le tematiche affrontate troviamo: · L’importanza del Brand nella logistica ed i vantaggi competitivi verso l’esterno: un mix tra innovazione e consolidamento della propria immagine strutturale · Analisi dei bilanci in funzione delle nuove metodologie grafiche utilizzate per l’analisi degli obiettivi di bilancio, budget, target, flussi di cassa e di magazzino · Analisi dell’importanza dei flussi di cassa e delle materie prime per la logistica del nuovo millennio; l’impatto nel settore della liberalizzazione dello Yuan Cinese a partire dal 2010 · Come utilizzare i nuovi sistemi di gestione dei flussi di cassa per aumentare dell’11%-22% su base annua i proventi derivanti da questa tipologia di entrate · Gestione dei flussi di cassa e di magazzino seguendo i principi degli indicatori H.I.R. ed MX Da più di dieci anni Jorg Christian Manetti e il suo staff di professionisti studiano tali problematiche e offrono soluzioni complete e dinamiche per permettere all’azienda di trasformare i costi in ricavi ed aumentare i guadagni stessi. Per iscriversi, si può visitare il sito www.ailog.it, oppure contattare la Segreteria AILOG: tel. 0266710622 / 026693809, fax 026701483, e-mail: formazione@ailog.it oooOOOooo Per ulteriori informazioni: AILOG (tel.0266710622): Elena Longhi (elena.longhi@ailog.it) SGV&Associati(tel.0248013658): Rosella Trombetta (rosella.trombetta@studiovizioli.it) NUOVI CONTAINER - ULTIMISSIMI ARRIVI alla BOX INTERNATIONAL di Genova CONTAINER NUOVI "primo viaggio" da 20' e da 40' 20' Doppia porta a Genova 20' HC a Rivalta Scrivia 20' Hc in arrivo a Rivalta prossima settimana 20' AL Accesso Laterale 40' Box 40' HC 40' Doppia porta Alberto Alberani Box International S.r.l. Tel: +39 010 586093 Fax: +39 010 589405 Skype ID : alberto.alberani E-mail: alberto.alberani@boxint.com Web: http://www.boxint.com Vendiamo 5 Casse Mob. 7,45
Per ulteriori informazioni contattare : Alberto Alberani AILOG IL VALORE STRATEGICO DELL’ICT NELLA SUPPLY CHAIN: PRESENTATI ALLO SMAU I RISULTATI DELLA RICERCA DEL POLITECNICO DI MILANO Milano, 22 ottobre 2008 -- L’integrazione di tutta la Supply Chain, sia nei processi interni che nei processi interorganizzativi, è la chiave di volta per ottenere risultati di efficacia e di efficienza: questa, in estrema sintesi, è una delle conclusioni emerse dalla tavola rotonda sul tema “Visibilità e controllo della Supply Chain: il valore strategico dell’ICT”, tenutasi durante l’edizione appena conclusa dello SMAU a Milano. La tavola rotonda ha costituito l’occasione per discutere i risultati di una ricerca, condotta dalla School of Management del Politecnico di Milano, in collaborazione con AILOG e presentata da Alessandro Perego, professore Associato di Logistica e Supply Chain Management del Politecnico di Milano. L’indagine, svolta su un campione di 161 responsabili delle funzioni Operations e Logistica, appartenenti a numerosi settori merceologici e ad aziende di fatturato e dimensione diverse, si è focalizzata su tre diversi aspetti: livello di consapevolezza dell’importanza dell’ICT nella propria funzione, ambiti applicativi di interesse, modalità di gestione dei progetti basati sull’ICT. Per quanto riguarda il livello di consapevolezza, il primo dato che emerge è che l’80% degli intervistati ritiene che le ICT nell’ambito logistico, negli ultimi tre anni abbiano rivestito un ruolo rilevante o molto rilevante e l’importanza percepita è in ulteriore crescita nel prossimo triennio. Anche rispetto alle altre funzioni aziendali la percezione di rilevanza dell’ICT è allineata (48% nelle Operations, contro il 46% nel Marketing e il 51% negli Acquisti). Inoltre una quota considerevole considera fondamentale il ruolo delle ICT nel migliorare alcune prestazioni più intangibili come il Livello di servizio al cliente (80%) e il supporto alle decisioni (Qualità e tempestività delle decisioni, 71%). Nel contempo però emerge come ancora circa un terzo degli intervistati identifichi delle difficoltà nel giustificare l’investimento sulla base di un miglioramento della produttività o efficienza nell’uso delle risorse, nel presente (Produttività delle risorse) o nel futuro (Flessibilità al cambiamento). Questa risulta pertanto un’importante area di lavoro sia per i Responsabili Operations e Logistica che per i fornitori di soluzioni. In merito agli ambiti applicativi, nel prossimo triennio ci si aspetta uno sviluppo più consistente nell’area monitoraggio e controllo delle prestazioni della supply chain (+26%) e sulla gestione delle consegne (+21%), mentre rimane ancora debole la spinta sul tema dell’integrazione della filiera. Questi dati vengono confermati anche dagli “Osservatori ICT” della School of Management del Politecnico di Milano: se si analizza ad esempio l’RFID, le applicazioni in ambito operations e logistica riguardano appena il 5% del totale e si riferiscono soprattutto a servizi interni (principalmente il magazzino). Sono stati infine presi in considerazione i budget allocati e le modalità di gestione per questa funzione: se da un lato emerge un dato molto confortante (il 90% degli intervistati ritiene che gli investimenti in ICT in area Operations & Logistica si manterranno o aumenteranno nei prossimi 3 anni), dall’altro la ricerca evidenzia che, al contrario di quanto avviene in altre Direzioni (Amministrazione, Finanza e Controllo, Risorse Umane), solo nel 22% dei casi il budget per gli investimenti ICT viene allocato alla Direzione Operations e Logistica e in quasi il 50% dei casi non vi sono collegamenti laterali permanenti tra le due direzioni. Ne derivano aree di criticità quali il disallineamento degli obiettivi in una fase delicata del processo decisionale, una scarsa chiarezza del vertice e differenze culturali. Come fare quindi per uscire dall’empasse? È innanzitutto necessario che il top management abbia una reale conoscenza delle tecnologie e dell’impatto atteso sui processi, con una visione complessiva e strategica di tutta la filiera, e che si adoperi affinché siano misurati i benefici a priori (pur non essendo facili da misurare); soprattutto è indispensabile saper gestire al meglio il cambiamento organizzativo. Dal dibattito nel corso della Tavola Rotonda, che ha coinvolto un pool di esperti in Operations & Logistica - Furio Bombardi (vice Presidente AILOG, Responsabile Pricing & Controllo Contratti Trenitalia Cargo), Stefano Novaresi (Direttore Centrale Operations Gruppo Comifar), Salvatore Paparelli (Direttore Operations Sony Italia), Carlo Ricchetti, (Direttore Produzione & Logistica Alessi), Andrea Sianesi (Ordinario di Supply Chain Management Politecnico di Milano) – sono emersi diversi spunti di riflessione, validi per tutti coloro che operano all’interno di una Supply Chain: dalle potenzialità delle ICT in ambito logistico, alla necessità di gestire le aziende per processi e non per funzioni; dall’esigenza di dialogo a tutti i livelli, fino all’analisi delle criticità, che vanno spesso ricercate nei punti di contatto tra i diversi attori della filiera. La ricerca è scaricabile sui siti : www.ailog.it e www.osservatori.net, previa registrazione. AILOG, Associazione Italiana di Logistica e di Supply Chain Management, rappresenta il punto di incontro e di riferimento per i professionisti della logistica. AILOG si propone di individuare le soluzioni finalizzate al perseguimento dell’efficienza logistica nei rapporti di interfaccia tra produzione, distribuzione, servizi e infrastrutture. Sempre attenta alle tematiche di formazione, realizza diverse attività: congressi, convegni, seminari di approfondimento. Conta oltre 1000 soci, appartenenti ad aziende private ed enti pubblici il cui fatturato complessivo è di circa 250 miliardi di euro. oooOOOooo Per ulteriori informazioni: Rosella Trombetta (0248013658), rosella.trombetta@studiovizioli.it, Studio Giorgio Vizioli & Associati srl JOURNAL OF SECURITY & Intermodal Transport Numero 7, venerdì 19 ottobre 2007 Dossier C-Tpat 1 Sicurezza “a strati” per difendersi dal terrorismo. A sei anni dall’11 settembre, gli Stati Uniti continuano a imporre l’agenda mondiale in tema di sicurezza. Spesso, soprattutto in Europa, le novità provenienti da oltreoceano non vengono colte in tutta la loro portata. Per accorciare, almeno sul piano della conoscenza reciproca, le distanze fra le due sponde dell’Atlantico, il Cisco (Council of intermodal shipping consultants) ha invitato a Genova due funzionari delle dogane statunitensi (Cbp) per spiegare agli operatori italiani della logistica i protocolli di security del Ctpat (Customs-trade partnership against terrorism). La nutrita adesione al seminario e la partecipazione con cui è stato seguito hanno dimostrato quanto ce ne fosse bisogno. Tuttavia, non sono mancate alcune assenze Leggi intero articolo Seminario C-Tpat, un ponte attraverso l’Atlantico Opportunità e costi del C-Tpat sono ancora oggetto di discussione. Il seminario organizzato a Genova da Cisco e Cbp sul C-Tpat, che si è svolto nella sede del Rina, è stato l’occasione per fare il punto sullo stato dell’arte. A parlare sono intervenuti gli esperti più qualificati in questo campo, ossia gli stessi funzionari delle dogane statunitensi. Le relazioni sono state tenute da Jaime Ramsay e Christine Azzolini. L’evento ha visto una nutrita partecipazione da parte non solo di addetti alla sicurezza, ma anche di operatori marittimo-portuali che nel loro lavoro non sempre affrontano queste tematiche. A loro l’evento era indirizzato in modo particolare, con l’obiettivo di diffondere in maniera più ampia la consapevolezza di come stia ca Leggi intero articolo Costi C-Tpat: chi perde e chi guadagna Agli inizi del mese di settembre Cbp ha pubblicato sul proprio sito web uno studio che analizza i costi e i benefici che derivano dall'implementazione del protocollo di security C-TPAT. La ricerca è stata compiuta su un campione composto da 6.000 società che aderiscono al programma C-TPAT. Il 44,4% dei cosiddetti highway carriers, si legge nel documento, sostiene che i costi sostenuti per soddisfare i criteri di base richiesti dal programma siano superiori agli effettivi benefici derivanti dall'adesione stessa. Percentuale inferiore, ma altrettanto significativa (16,8%) si riscontra se si analizza il campione di aziende nella sua interezza. Dal documento e dai risultati in esso contenuti si possono estrapolare altre considerazioni. NEWS HAZARDOUS CARGO October 23, 2008
"VISIBILITA' E CONTROLLO DELLA SUPPLY CHAIN: IL VALORE STRATEGICO DELL'ICT” (AILOG, Associazione Italiana di Logistica e di Supply Chain Management) venerdì, 17 ottobre 2008 ore 10.30 presso SMAU Fieramilanocity Ingresso Teodorico Sala 1 – Padiglione 1 L'ICT come driver di innovazione: la parola ai responsabili Operations e Logistica. È questo il sottotitolo di un’interessante tavola rotonda che si terrà durante l’appuntamento più importante dell’anno dedicato al mondo della tecnologia, lo SMAU, che metterà a confronto esperienze significative di alcuni Responsabili Operations e Logistica coinvolti in progetti di innovazione basati sulle ICT. Le tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione (ICT) giocano un ruolo sempre più rilevante nel supportare il miglioramento e l’innovazione di tutti i principali processi e aree funzionali dell’impresa. Affinché tale ruolo si concretizzi è necessaria, da un lato, una reale consapevolezza da parte dei business manager delle potenzialità offerte da queste tecnologie, dall’altra, un’effettiva capacità di tradurre questa consapevolezza in concreti progetti di successo, tramite un’efficace relazione tra manager di business e manager della Direzione ICT. Per analizzare la situazione italiana su questi temi, la School of Management del Politecnico di Milano ha condotto una ricerca che ha coinvolto responsabili di cinque diverse funzioni aziendali: Acquisti, Marketing & Vendite, Operations & Logistica, Amministrazione & Finanza, Risorse Umane. Obiettivo di questo evento è riportare i risultati della ricerca nel settore Operations & Logistica, realizzata in collaborazione con AILOG, che ha coinvolto 161 Responsabili di queste funzioni appartenenti a grandi imprese italiane. Nel corso della Tavola Rotonda, i risultati della ricerca saranno presentati da Alessandro Perego, Professore Associato di Logistica e Supply Chain Management del Politecnico di Milano.e commentati da Furio Bombardi, Responsabile Marketing e Servizi Commerciali Divisione Cargo di Trenitalia e vice Presidente AILOG. Inoltre un pool di esperti in Operations & Logistica - Stefano Novaresi (Direttore Centrale Operations Gruppo Comifar), Salvatore Paparelli, (Direttore Operations Sony Italia), Carlo Ricchetti, (Direttore Produzione & Logistica Alessi), Andrea Sianesi (Ordinario di Supply Chain Management Politecnico di Milano) – approfondirà diversi temi: il punto di vista dei Responsabili Operations & Logistica sul ruolo delle ICT nell’innovazione delle rispettive funzioni; i progetti ICT prioritari nel prossimo anno; il supporto della Direzione ICT nello sviluppo di progetti d’innovazione; le criticità che si sono verificate nella relazione con la Direzione ICT e gli effetti che hanno prodotto. AILOG sarà presente allo SMAU anche con un proprio stand: appuntamento al padiglione 3, stand D58, dal 15 al 18 ottobre 2008, per conoscere tutte le novità e le iniziative dell’Associazione Italiana di Logistica e Supply Chain Management. AILOG, Associazione Italiana di Logistica e di Supply Chain Management, rappresenta il punto di incontro e di riferimento per i professionisti della logistica. AILOG si propone di individuare le soluzioni finalizzate al perseguimento dell’efficienza logistica nei rapporti di interfaccia tra produzione, distribuzione, servizi e infrastrutture. Sempre attenta alle tematiche di formazione, realizza attività quali congressi, convegni e seminari di approfondimento. Conta oltre 1000 soci, appartenenti ad aziende private ed enti pubblici il cui fatturato complessivo è di circa 250 miliardi di euro. NOTIZIARIO C.I.S.Co. ____________________S O M M A R I O ____________________ ANNO XXVI Numero 8/2008 PORTI - Rallentano i porti cinesi pag. 1 - Continuano le difficoltà per i porti francesi “ 2 TRASPORTO MARITTIMO - Continua l’espansione delle due maggiori compagnie di navi- gazione cinesi “ 3 TRASPORTO FERROVIARIO - Riparte la privatizzazione delle ferrovie tedesche “ 7 TRASPORTO INTERMODALE - Aumenta il trasporto ferroviario di contenitori in Cina “ 8 LEGISLAZIONE - L’indovinello dei consorzi marittimi “ 11 - Dissidio fra ESC e Commissione Europea per i costi aggiun- tivi sull’autotrasporto “ 16 STUDI E RICERCHE - Nuove direttive per i porti trust del Regno Unito pag. 18 IN CALENDARIO “ 23 AGOSTO 2008 Il contenuto del Notiziario C.I.S.Co. viene anche pubblicato sul quotidiano “inforMARE” raggiungibile su Internet all’indirizzo http://www.informare.it ________ PORTI ________ Rallentano i porti cinesi I porti cinesi hanno fatto registrare un tasso di crescita molto più lento nei propri risultati in termini di contenitori relativi ai primi quattro mesi del 2008 rispetto al medesimo periodo del 2007. I porti del paese, infatti, hanno movimentato in totale 39,7 milioni di TEU fra gennaio e la fine di aprile, con un incremento del 17,4% rispetto allo scorso anno (v. tabella). Si tratta di un risultato notevolmente inferiore rispetto al 24,3% sperimentato da un anno all’altro fra il 2006 ed il 2007. Anche se al momento non vi sono statistiche attendibili, si ritiene diffusamente che, anche se il tasso di crescita delle esportazioni dalla Cina sta calando, il tasso di crescita delle importazioni sia invece in aumento. Presi singolarmente, quasi tutti i primi otto porti containerizzati cinesi (escludendo Hong Kong) hanno fatto registrare tassi di crescita più deboli; l’aumento relativo a Shanghai è arrivato appena all’11,4% (circa 9 milioni di TEU). Nei primi 4 mesi del 2007, i traffici di box di Shanghai erano aumentati del 26,9%. RISULTATI DEI PRIMI OTTO PORTI DELLA CINA (GENNAIO-APRILE 2008) 2008 2007/2008 2006/2007 Porto Volumi (in milioni di TEU) Crescita (%) Crescita (%) Shanghai 9 11,4 26,9 Shenzhen 6,65 12,6 9,4 Guangzhou 3,82 34,2 38,5 Ningbo Zhoushan 3,39 18,8 39,5 Qingdao 3,28 9,7 26,9 Tianjin 2,61 21,7 23,8 Xiamen 1,54 8,6 16,3 Dalian 1,37 25,5 20 Fonte: Società Anche Ningbo, uno dei porti per box del paese dalla crescita più rapida, negli ultimi anni ha assistito ad un rallentamento, dal momento che i 3,4 milioni di TEU movimentati hanno corrisposto ad una crescita del 18,8%. Nel corrispondente periodo del 2007, i risultati del porto erano aumentati del 40% circa. Un recente rapporto pubblicato dal Credit Suisse (“Ricerca economica sui mercati emergenti”) sostiene che il settore delle esportazioni cinesi ha dovuto subire l’aumento dei costi salariali, l’apprezzamento della valuta, gli elevati prezzi dei materiali e dell’energia e la riduzione dei rimborsi fiscali. Aggiunge la pubblicazione: “Pensiamo che la fine di un’era sia appena cominciata per quanto riguarda il possente settore delle esportazioni in Cina. Le attuali condizioni probabilmente andranno al di là della flessione ciclica causata dalla recessione statunitense”. Una visione economica inerente alla Cina dell’OECD (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) sostiene ulteriormente che il contributo delle esportazioni nette, dal momento che è in fase di calo, comporterà un effetto dirompente sul PIL del paese. Il rapporto afferma che la crescita del PIL cinese è stata dell’11,9% nel 2007, ma prevede che essa cali sino al 10% quest’anno e si riduca ulteriormente sino al 9,5% nel 2009. Peraltro, anche se nella visione dell’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico si afferma che il contributo delle esportazioni sta diminuendo, nel suo contesto si suggerisce altresì che l’apporto delle importazioni è ancora forte, dal momento che, nell’opinione dell’OECD, “si prevede che la crescita della domanda interna resti sostenuta in futuro, dal momento che i redditi fiorenti indurranno un aumento dei consumi”. (da: Containerisation International, luglio 2008, pag. 31) Continuano le difficoltà per i porti francesi I caricatori si trovano ancora a dover affrontare ritardi nei porti francesi a causa delle agitazioni sindacali contro le iniziative di privatizzazione proposte dal governo francese. Malgrado la messa in atto lo scorso mese di tutta una serie di astensioni dal lavoro e di scioperi bianchi da parte del personale delle autorità portuali e dei gruisti dipendenti statali, il presidente Nicolas Sarkozy ha chiarito che persisterà nella propria iniziativa finalizzata a portare gli scali marittimi francesi in linea con le più competitive prassi lavorative applicate negli altri porti dell’Unione Europea. Tenendo forse conto di tale determinazione, la CGT (federazione nazionale dei sindacati dei portuali) ha raggiunto un accordo alla fine dello scorso mese di maggio per riaprire le trattative con il governo francese, sebbene al momento non si sappia ancora quali siano gli argomenti divenuti negoziabili. La CGT continua a sostenere che se i gruisti dipendenti statali e le correlate attrezzature per la movimentazione dei carichi dovessero essere trasferiti agli stivatori privati, dovrebbero essere mantenuti gli stessi standard di sicurezza e le medesime condizioni di impiego. Anche gli equipaggi dei rimorchiatori che lavorano per la Les Abeilles, che è l’operatore del settore dominante nella maggior parte dei porti francesi, restano in stato di allarme rosso per quanto attiene la possibilità di future iniziative di sciopero contro l’approvazione da parte del governo francese di una licenza operativa a favore della concorrente SNRH, una consociata della Kotug con sede a Rotterdam. La Les Abeilles, essendo sempre convinta di non poter più competere sul medesimo piano per quanto attiene le condizioni di impiego e della sicurezza, ha presentato ricorso in tribunale avverso la decisione in questione. La società ha già dichiarato che, se non si riuscirà ad ottenere soddisfazione in questo modo, verrà dato nuovamente il via ad una serie di scioperi giornalieri. (da: Containerisation International, luglio 2008, pag. 33) ________________________ TRASPORTO MARITTIMO ________________________ Continua l’espansione delle due maggiori compagnie di navigazione cinesi Sia la COSCON che la CSCL (China Shipping Container Lines) sono nomi affermati nel settore della navigazione di linea globale, occupando rispettivamente la sesta e la ottava posizione nella classifica degli operatori stilata sulla base degli slot impiegati. Nel contempo, entrambe le compagnie di navigazione hanno notevoli registri di ordinazioni in corso. Mentre la COSCON ha in programma la presa in consegna di 65 navi per complessivamente oltre 595.000 TEU nel giro dei prossimi cinque anni, ci si aspetta che la CSCL immetta in servizio 23 navi per un ammontare combinato di slot di poco meno di 170.000 TEU. Tuttavia, queste ultime ordinazioni sono spalmate su soli due anni, di modo che il vettore dispone di tempo in abbondanza per effettuare ordinazioni con consegna prevista per il 2012 ed il 2013. Questo nuovo tonnellaggio farà aumentare le loro capacità operative rispettivamente del 129% e del 41,6%, sebbene qualche rottamazione delle unità più vecchie, in particolare nel caso della COSCON, possa comportare una riduzione di questo tasso di crescita. Anche se questa capacità aggiuntiva è necessaria al fine di far fronte alle crescenti esportazioni della Cina, una situazione da cui hanno tratto vantaggio tutti e due i vettori sinora, l’enorme investimento in nuovo tonnellaggio è più che altro dovuto alle ambizioni globali di entrambi i vettori. Inoltre, gli amministratori sia della COSCO che della CSCL hanno sottolineato la necessità di impiegare le macchine più moderne e più efficienti riguardo al consumo di carburante e mantengono una rete di servizi completa al fine di competere efficacemente con operatori quali la Maersk Line, la CMA CGM, la APL e la NYK Line. Di qui la decisione di entrambi i vettori di ordinare navi molto grandi: la COSCON ha recentemente ordinato, per un costo complessivo di 1,33 miliardi di dollari USA, 8 navi da 13.350 TEU ed oltre alla società Nantong Cosco KHI Ship Engineering; la loro consegna è prevista nel 2012 e 2013. Un numero simile di unità leggermente più piccole da 13.092 TEU è in costruzione presso la Hyundai Heavy Industries in Corea del Sud nel contesto di un noleggio a lungo termine con la Seaspan Corp di Vancouver. La COSCON spera di poter avere in servizio quest’ultima serie di navi entro la fine del 2011. Anche la CSCL ha in costruzione navi della classe da 13.000 TEU; otto di queste unità sono in fase di realizzazione presso la Samsung Heavy Industries e la loro consegna è prevista tra il 2010 ed il 2012. Nell’ambito di altre iniziative, la COSCON sta collaborando con la K Line, la Yangming e la Hanjin, vale a dire i suoi soci a lungo termine sui principali traffici est-ovest, allo scopo di ampliare il raggio delle proprie operazioni. All’inizio di quest’anno, il cosiddetto gruppo CKYH ha organizzato un summit nel corso del quale i quattro membri si sono accordati nel senso di rafforzare le proprie relazioni lavorando assieme per affrontare importanti questioni, quali l’aumento dei prezzi dei rifornimenti, l’ambiente e la congestione. In particolare, il gruppo CKYH esplorerà le opportunità presenti in settori quali i servizi regionali di raccordo, il raggruppamento degli equipaggiamenti e gli investimenti terminalistici. La COSCON dispone già di partecipazioni azionarie in un certo numero di infrastrutture; si tratta di un settore che dalla dirigenza viene considerato “strategicamente significativo”. LE DUE PRINCIPALI COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE DI LINEA CINESI 2008 * 2007 2006 COSCON Posizione nella classifica mondiale 6 6 5 TEU in servizio 461.573 426.814 396.106 Flotta navi totale 149 141 135 Nuove costruzioni (TEU) 595.112 326.636 208.724 Nuove costruzioni 73 40 31 Volumi trasportati - 5.709.365 5.111.338 CSCL Posizione nella classifica mondiale 8 7 6 TEU in servizio 404.728 410.328 385.484 Flotta navi totale 118 121 121 Nuove costruzioni (TEU) 168.518 177.552 118.002 Nuove costruzioni 23 24 21 Volumi trasportati - 7.298.827 5.657.995 Nota: * al 1° maggio 2008; per gli altri anni, la data-limite è il 31 dicembre. Fonte: Liner Intelligence (www.cl-online.co.uk) Anche la CSCL intende investire nei porti, dato che la linea di navigazione ha in programma l’acquisizione dei beni della China Shipping Terminal Development dalla sua società-madre, il gruppo China Shipping. La società ha interessi in molti porti cinesi, tra cui il complesso Wagaoqiao di Shanghai, Dalian, Lianyungang, Jinzhou, Tianjin e Guangzhou (complesso Nansha). Anche se entrambe le compagnie di navigazione sono assai concentrate sui traffici est/ovest, non vengono comunque ignorati il nord/sud e gli altri mercati emergenti. In particolare, la COSCON ha rafforzato la propria presenza sulle rotte in rapida crescita fra l’Estremo Oriente ed il Sudamerica, l’Africa ed il Medio Oriente/Asia meridionale. Anche in questo caso, la COSCON ha preferito un approccio di tipo collaborativo, lavorando con vettori come la Evergreen. Al contrario, la dirigenza della CSCL ha adottato una strategia di natura più solitaria per le proprie attività di linea. Il suo approccio, in particolare nei primi anni sotto la guida del c.e.o. Li Kelin, è stato quello di conservare la massima flessibilità operativa, assicurandosi alla svelta nel contempo “decenti” quote di mercato nei traffici-chiave. Ciononostante, sono stati siglati accordi selettivi di condivisione degli slot e partenze coordinate, dal momento che il vettore ha cercato di ampliare la copertura portuale ed aumentare la frequenza delle partenze più rapidamente di quanto il suo nuovo tonnellaggio avrebbe consentito. In particolare, sono stati conclusi accordi con la CMA CGM sui traffici del transpacifico, dell’Estremo Oriente/Europa e del transatlantico, nonché con la Zim. Anche se ad un certo punto si era pensato che tra CSCL e CMA CGM avrebbe potuto essere stipulata un’alleanza globale, negli ultimi 12 mesi si è assistito alla separazione fra i due vettori in diverse rotte, tra cui segnatamente il transpacifico, dove ora il vettore francese ha come soci la Maersk e la MSC. Più recentemente, la CSCL ha dato impulso alla propria capacità sul traffico Asia/Costa Orientale del Sudamerica, mediante un accordo in ordine ad un’operazione congiunta con la CMA CGM, la K Line e la Maruba in relazione a servizi in due giorni fissi della settimana. Anche se la CSCL ha preso d’assalto il mercato globale di linea, le sue operazioni merci nazionali restano significative, dato che il vettore ha movimentato ben più di 700.000 TEU nei propri traffici di cabotaggio lo scorso anno Ciò è equivalso al 40% circa del mercato. Oltre ad effettuare operazioni con navi ed a gestire servizi di linea, i due gruppi hanno investito in servizi a valore aggiunto di trasporto terrestre e di logistica. Con il loro desiderio di colmare il divario nelle proprie reti globali, di impiegare le navi più moderne ed efficienti rispetto al consumo di carburante che diano loro accesso alle migliori economie di scala in queste attività, nonché di investire in servizi logistici a valore aggiunto, la COSCON e la CSCL sono pronte a diventare forze molto più grandi nell’ambito del settore globale della navigazione di linea. (da: Containerisation International, luglio 2008, pag. 69) ___________________________ TRASPORTO FERROVIARIO ___________________________ Riparte la privatizzazione delle ferrovie tedesche Il parlamento tedesco ha finalmente approvato la privatizzazione parziale della società ferroviaria nazionale Deutsche Bahn. La divisione passeggeri, merci e logistica del gruppo è in procinto di essere trasformata in una distinta società holding, il 24,9% della quale verrà venduto al pubblico. I tempi della separazione debbono ancora essere concordati, ma essa potrebbe aver luogo a novembre. Le infrastrutture ferroviarie e le stazioni del paese resteranno di proprietà dello stato al 100%. Teoricamente, ciò dovrebbe assicurare un accesso più agevole alle società ferroviarie in concorrenza, ma resta da vedere se poi ciò si verificherà in pratica. Le società ferroviarie e le agenzie di logistica concorrenti saranno preoccupate in relazione a dove i proventi della vendita del 24,9% della Deutsche Bahn, che potrebbero ammontare a qualcosa come 8 miliardi di dollari USA, saranno investiti. Anche se solo la metà del denaro dovesse tornare indietro alla nuova società, si tratterebbe di fondi di rilevanti dimensioni. In seguito all’acquisizione della BAX Global per circa 1,1, miliardi di dollari USA nel 2006, la Schenker è già la seconda agenzia logistica a livello mondiale ed il presidente e c.e.o. della DB AG, Hartmut Mehdorn, non fa mistero della propria opinione secondo cui è necessario un ulteriore consolidamento del settore. Alla richiesta di commentare questa situazione, Thomas Cullen, esperto della Transport Intelligence, risponde: “La DB Logistics aveva già acquisito lo scorso anno la Transfesa e la EWS e noi ci aspettiamo che presto la Schenker si intrometta ulteriormente nel mercato dell’autotrasporto merci. Ulteriori acquisizioni sembrano perciò inevitabili”. (da: Containerisation International, luglio 2008, pag. 29) ___________________________ TRASPORTO INTERMODALE ______________________________ Aumenta il trasporto ferroviario di contenitori in Cina C’è un notevole ottimismo circa gli sviluppi ferroviari intermodali in Cina ed i volumi stanno certamente crescendo. Tuttavia, solo il 2% circa riguarda i traffici marittimi da e per i principali porti, segnatamente Shenzhen, Shanghai e Tianjin, mentre la percentuale residua si riferisce a trasporti merci fra le città. Inoltre, il potenziale di crescita è enorme. In primo luogo, il governo cinese desidera diffondere il benessere ed il know-how industriale in tutta la Cina e sta incoraggiando gli investimenti nell’interno del paese mediante agevolazioni fiscali ed accordi inerenti all’acquisto di proprietà. Il piano in questione inoltre va di pari passo con i piani governativi finalizzati alla riforma del sistema agricolo del paese. In secondo luogo, le stesse società multinazionali stanno utilizzando le opportunità a disposizione quali strumenti per ridurre i propri costi di produzione. L’aumento dei costi di produzione e l’accelerazione del livello di inflazione nelle province costiere, secondo diversi economisti, hanno minato la competitività complessiva della Cina in diversi settori della produzione. In terzo luogo, la privatizzazione, unitamente all’impiego di capitali, sta comportando il miglioramento delle infrastrutture e l’aumento dell’affidabilità dei servizi ferroviari offerti. Estesi programmi di elettrificazione, l’introduzione di locomotori più potenti, l’acquisto di carri merci speciali per il trasporto di contenitori e lo sviluppo di hub integrati intermodali e logistici hanno accorciato i tempi di viaggio. In quarto luogo, anche se i vettori marittimi e gli importatori/esportatori nutrono ancora preoccupazioni circa la priorità concessa alle spedizioni per ferrovia di carichi generali e contenitori, la situazione è notevolmente migliore di quanto non lo fosse un decennio fa. I servizi di treni-blocco containerizzati hanno risalito l’ordine di partenza dei convogli, col risultato che adesso si verificano meno ritardi. Infine, in quinto luogo, l’introduzione di sistemi di tracking e tracing computerizzati ha indotto un miglioramento degli scambi di informazioni, la riduzione degli errori di percorso ed il miglioramento del controllo degli equipaggiamenti. Un ulteriore risultato è costituito dalla diminuzione delle perdite, dei danni e dei furtarelli. Tutti questi fattori hanno indotto un maggiore livello di fiducia nel sistema ferroviario cinese, con il risultato che i servizi di treni-blocco vengono sempre più considerati come una parte integrante della filiera del trasporto merci in Cina. Tuttavia, il governo è pienamente consapevole del fatto che c’è ancora molto da fare, a livello sia di investimenti che di gestione, se si vuole che la rete cinese di trasporto merci terrestre risponda alle sfide comportate dalla crescita dei carichi che si trova di fronte. Inoltre, c’è l’urgente necessità di ridurre i costi del trasporto terrestre e della logistica delle merci nel paese, che attualmente rappresentano ben oltre il 20% (per una stima di 670 miliardi di dollari USA nel 2007) del PIL. Negli Stati Uniti ed in Europa, le percentuali di costo al confronto sono nella fascia dall’8% al 12%. Per tali motivi, nel 2007 la branca speciale per il trasporto containerizzato del ministero delle ferrovie, cioè la CRCTC (China Railway Container Transport Corp), ha costituito una nuova società destinata specificamente a sviluppare (e poi ad effettuarne le operazioni) una rete diffusa si tutto il paese di piazzali ferroviari e centri logistici di snodo integrati. E’ significativo il fatto che la CUIRC (China United International Rail Container Co) coinvolga diversi investitori esterni: il principale produttore di contenitori del paese, vale a dire il gruppo China International Marine Containers, possiede il 10% del capitale azionario, mentre la NWS Service Management – che fa parte del New World Development Group – con sede a Hong Kong e la Promisky Investment Ltd controllano rispettivamente il 22% ed il 10% delle quote. Sono altresì impegnati nell’iniziativa tre investitori internazionali, dato che la CMA CGM con sede a Marsiglia, il gruppo ferroviario nazionale tedesco Deutsche Bahn e la Zim con sede a Haifa posseggono ciascuna l’8% delle azioni. Il restante e dominante 34% delle azioni è nelle mani della CRCTC. Il principale obiettivo della CUIRC è quello di sviluppare 18 hub intermodali nelle “regioni economicamente più attive” della Cina; saranno le città di Shanghai, Kunming, Chengdu, Chongqing, Wuhan, Xia, Shenzhen, Zhengzhou, Lanzhou, Shenyang, Canton, Urumqi, Pechino e Ningbo a trarre vantaggio dalle nuove infrastrutture. Si stima che verranno spesi 2 miliardi di dollari USA nel progetto, che dovrebbe essere completato tra la fine del 2010 ed i primi mesi del 2011. Esso innalzerà la capacità di movimentazione intermodale di contenitori del paese di almeno 15 milioni di TEU. Uno dei maggiori terminal nella rete sarà sviluppato a Chengdu e servirà l’area della provincia di Sichuan, nella Cina sud-occidentale. La CUIRC investirà approssimativamente 2 miliardi di yuan nella realizzazione di questa infrastruttura che avrà la capacità di movimentare un volume stimato in 2,5 milioni di TEU all’anno. Inoltre, il nuovo terminal consentirà l’istituzione di servizi veloci di treni-blocco fra la città e le principali porte d’accesso marittime internazionali della Cina, segnatamente Shenzhen, Shanghai, Qingdao, Tianjin e Lianyungang. La natura maggiormente liberalizzata del mercato ferroviario cinese ha comportato la sottoscrizione di molti nuovi accordi, tanto è vero che diversi vettori marittimi che servono il mercato in questione hanno concluso accordi per slot e/o interi treni-blocco con la CRCT. La COSCON e la CSCL, in particolare, hanno raggiunto diversi accordi; la seconda società ha fatto viaggiare la propria idea “ferrovia marittima attraverso il trasporto” su diversi corridoi nel corso degli ultimi 18 mesi. Ciò è stato conseguito mediante contrattazioni con diverse società ferroviarie del paese, tra cui la Dalian-Changchun Line, la Qingdao-Jinan Railway, la Lianyungang Long Hai Line e la Zhanjiang-Kunming. Si tratta di un processo che è destinato a continuare dal momento che le compagnie di navigazione di linea e/o i caricatori vorrebbero assicurarsi capacità ed accesso a servizi terrestri efficienti ed affidabili. Inoltre, la CRCTC è attivamente impegnata nella promozione di servizi ferroviari internazionali da e per la Cina e si aspetta di lanciare un servizio regolare fra Pechino ed Amburgo all’inizio del 2009. Nei primi mesi di quest’anno è stata effettuata un’operazione di prova in seguito ad accordi fra le autorità ferroviarie di Cina, Mongolia, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania al fine di agevolare le operazioni doganali di confine. Il treno, partito dalla stazione di Dahongmen a Pechino ed arrivato ad Amburgo 15 giorni dopo, ha trasportato 100 TEU e ha ridotto della metà i tempi di viaggio (rispetto a quelli di una nave). (da: Containerisation International, luglio 2008, pag. 70) ________________ LEGISLAZIONE ________________ L’indovinello dei consorzi marittimi Chiunque avesse pensato che il conflitto normativo tra vettori marittimi e caricatori nell’ambito dell’Unione Europea sarebbe finito con l’abolizione delle conferenze di linea il 17 ottobre 2008, dovrebbe adesso ripensarci. La revisione della Commissione Europa sul modo in cui i vettori marittimi concorrenti attualmente congiungono le forze nei consorzi presenta tutti i crismi di un altro prolungato dibattito, con pericolose conseguenze. Sebbene la Direzione Generale per la Concorrenza della Commissione Europea abbia recentemente chiarito di ritenere ancora che i consorzi siano una buona cosa per i caricatori, sembra che questa volta stia per essere intrapresa una valutazione molto più rigorosa del regolamento 823/2000, rispetto all’ultima superficiale revisione del 2004. Il regolamento dell’esenzione per categoria definisce come le linee di navigazione possano suddividere lo spazio reciprocamente sulle proprie navi nei consorzi, quali la Grand Alliance o la CKYH Alliance. Esso dovrebbe essere rinnovato ad aprile del 2010 ed in seguito solo quelle procedure che si riterrà che corrispondano meglio agli interessi dei vettori marittimi e dei loro clienti resteranno esenti dalle normali normative anti-trust. Fabrizia Benini, funzionaria dell’unità trasporti della Direzione per la Concorrenza della Commissione Europea, ha dichiarato: “Il regolamento ha comunque bisogno di essere modificato, al fine di tener conto della fine delle conferenze di linea nell’Unione Europea nel prossimo mese di ottobre, di modo che il momento è quello giusto per rivedere anche le altre cose”. Per dare il via alla procedura, all’inizio dell’anno scorso è stato inviato un questionario a tutte le parti interessate e adesso i ministri degli stati membri devono essere consultati in ordine a ciò che dovrebbe accadere prossimamente. Precisa la Benini: “Ci si aspetta che il processo di revisione richieda molto tempo, il che spiega perché si è cominciato così presto. Noi speriamo di riuscire a pubblicare una bozza di proposta fra settembre ed ottobre, una volta sentiti gli stati membri; quindi, gli operatori del settore avranno da quattro a sei settimane per rilasciare commenti. Dopo di che, dovremo tornare nuovamente dagli stati membri, prima di essere in grado di pubblicare la versione definitiva del documento”. Occorre non confondere la pubblicazione di cui si parla qui con le linee-guida definitive della Commissione Europea su come la normativa sulla concorrenza dovrebbe essere interpretata dai vettori marittimi una volta che le conferenze di linea saranno divenute illegali nell’Unione Europea il prossimo 17 ottobre, quando verrà abrogato il regolamento sulle esenzioni per categoria 4056/86, evento ugualmente atteso prima della metà di ottobre. Come al solito, la Commissione Europea non svela le proprie carte sul proprio pensiero in ordine a come dovrebbe essere modificato il regolamento 823, ma non può essere irrilevante il fatto che la Commissione Europea sia stata recentemente incaricata di indagare sul modo in cui le navi rinfusiere operano nei pool non di linea, che non è disciplinato dal regolamento 823, e, secondo varie fonti del settore, pare che non le sia piaciuto tutto ciò che ha scoperto. Altra cosa di rilievo è forse il modo in cui la Commissione Europea ha recentemente lanciato una consultazione pubblica sul funzionamento di un regolamento sull’esenzione per categoria in relazione al settore delle assicurazioni, che consente certi accordi di collaborazione fra compagnie di assicurazione, fra cui l’istituzione di condizioni politiche standard non vincolanti, lo scambio di informazioni statistiche per il calcolo dei rischi e la realizzazione di pool assicurativi. Ciò premesso, sembra che i regolamenti sulle esenzioni per categoria siano molto più sotto i riflettori di prima. Neelie Kroes, Commissario per la Concorrenza, fa notare: “Abbiamo bisogno di verificare come ciascuna esenzione per categoria funzioni in pratica e se ci siano spazi sufficienti per rinnovarla. Gli specifici regolamenti sulla concorrenza per settore sono strumenti giuridici eccezionali. Se devono esserci regole specifiche per un settore particolare (che assicurino l’immunità anti-trust), ho bisogno di convincermi che esse siano giustificate nel senso che apportino reali vantaggi alla concorrenza ed ai consumatori”. L’argomento sta diventando particolarmente interessante nel settore di linea dato che, nelle loro risposte al questionario della Commissione Europea, i vettori marittimi membri della ELAA (Associazione Europea per gli Affari di Linea) hanno richiesto alcuni cambiamenti di ampia portata. Quello di maggiore importanza si riferisce all’abolizione del tetto del 35% delle quote di mercato imposto a ciascun consorzio in ogni direttrice di traffico. Il tetto era stato imposto dalla Commissione Europea al fine di evitare che i consorzi stabilissero una posizione dominante di cui si potesse abusare, di modo che la sua abolizione rappresenta una proposta intrigante. Chris Bourne, c.e.o. della ELAA, commenta: “Ovviamente, maggiore sarà la quota di mercato che ai consorzi sarà consentito possedere, meglio sarà per tutti, dal momento che navi più grandi significano maggiori economie di scala ed un ambiente molto più salutare”. Le navi certamente stanno diventando più grandi e le navi più grandi sono “più verdi”, di modo che Bourne non ha tutti i torti, ma i caricatori potrebbero senza dubbio interpretare la proposta come una minaccia alla gestione di una concorrenza libera e leale. Se la cosa venisse accettata, portata alle sue estreme conseguenze, un consorzio potrebbe controllare tutte le navi presenti in una direttrice di traffico, creando così l’ambiente giusto per aumentare le tariffe di nolo mediante la fornitura della sola capacità appena sufficiente a far fronte alla domanda. Tale prassi, alla fine, dovrebbe incoraggiare nuovi concorrenti ad intervenire, ma è dubbio che essi possano disporre di economie di scala bastevoli a porre una seria minaccia. Al fine di agevolare l’analisi di come le attuali regole funzionino in pratica, la tabella in basso mostra il confronto fra i principali consorzi ed alcuni dei loro concorrenti che effettuano operazioni nella direttrice di traffico dall’Estremo Oriente all’Europa del Nord al 1° gennaio 2008, così come calcolato da Containerisation International nella sua indagine “Offerta e domanda future per i servizi di linea 2007-2009”. CONFRONTO FRA I PRINCIPALI CONSORZI ED ALCUNE SINGOLE LINEE DI NAVIGAZIONE CHE EFFETTUANO OPERAZIONI DALL’ESTREMO ORIENTE AL NORD EUROPA AL 1° GENNAIO 2008 Consorzio / Linea Numero di servizi settimanali Numero totale delle navi Quota di mercato della capacità navale * CKYH 1 8 58 20% Grand Alliance 2 4 36 13% NWA 3 4 34 11% PIL / Wan Hai 1 8 1,8% Maersk Line 6 50 20% MSC 3 33 8% Note: 1 = Coscon, K Line, Yang Ming e Hanjin; 2 = OOCL, Hapag Lloyd, NYK e MSC; 3 = MOL, APL e HMM; * = dedotto lo spazio per i carichi di trasbordo. Fonte: Indagine di Containerisation International “Offerta e domanda future per i servizi di linea 2007-2009”. Le quote di mercato per ciascun consorzio o ciascuna linea mostrano la percentuale della loro capacità navale rispetto al totale fornito da tutti i vettori marittimi e non la percentuale dei carichi trasportati, di modo che occorre trattare questi dati con molta cautela. Il tetto alla quota di traffico imposto sulla percentuale di carico trasportato è parecchio più difficile da calcolare, dal momento che la definizione del mercato containerizzato complessivo in ciascun direttrice di traffico su cui si basa è aperta ad un’interpretazione assai lata. Alcuni traffici possono essere containerizzati dal punto di vista commerciale solo quando le tariffe delle rinfuse diventano troppo elevate. Si può sostenere che altri traffici, come lo sono alcuni carichi refrigerati, possano essere containerizzati solo in certi periodi della stagione. Nel periodo di punta, normalmente decollano le navi refrigerate specializzate. Si potrebbe anche sostenere che i veicoli assemblati potrebbero essere gettati nel calderone, essendo containerizzabili, anche se solo una frazione del totale viene movimentata in tal modo. Un ulteriore problema sorge quando i carichi possono essere spediti da due regioni diverse, come dall’Europa centrale all’Europa settentrionale ed al Mediterraneo. Ovviamente, maggiori sono le dimensioni che caratterizzano il calderone complessivo, maggiori saranno le dimensioni del tetto al 35% in termini reali. Se tutti i carichi containerizzabili dovessero esservi gettati dentro, il 35% potrebbe crescere sino a ben oltre il 50% in termini reali in alcuni dei traffici più esili. La ELAA ha altresì proposto che ai consorzi fosse più chiaramente consentito di condividere lo spazio con altri consorzi nelle medesime direttrici di traffico e che ai consorzi membri venisse permesso di scambiare slot con altre linee di navigazione in un’ampia varietà di altri modi. Essa ha ottime ragioni per fare così, compreso il risultato consistente nel fatto che i caricatori conseguirebbero una copertura portuale di gran lunga migliore. Essa sostiene che le navi stanno diventando più grandi, di modo che non tutti i porti possono essere serviti a causa dei limiti di pescaggio. Anche la velocità delle navi oggi è in corso di riduzione a causa della necessità di risparmiare carburante, il che rende i tempi di viaggio fra alcune coppie di porti inaccettabilmente lunghi per tutta una serie di caricatori. Entrambi i problemi possono essere risolti in modo conveniente mediante scambi di slot con altri vettori ed in effetti vengono regolarmente risolti in questo modo al di fuori dell’Unione Europea, dove le regole sulla concorrenza sono meno rigorose. I vettori marittimi ribattono che il regolamento 823 è assai più rigoroso della normativa sulla concorrenza applicata nella maggior parte degli altri paesi, di modo che il rilassamento delle sue restrizioni potrebbe contribuire ad allineare maggiormente la normativa con le prassi globali. Le cose potrebbero benissimo stare così, ma questa argomentazione non ha impedito alla Commissione Europea di vietare le conferenze di linea nell’Unione Europea stessa. Vale la pena sottolineare che le conferenze di linea saranno ancora consentite in tutti gli altri paesi dopo il 17 ottobre 2008, il che permette l’istituzione di tariffe di nolo, in aggiunta alle quali gli accordi negoziati negli Stati Uniti possono esprimere raccomandazioni sugli incrementi dei prezzi e sui sovrapprezzi; tutto questo, va ben al di là di ciò che sarà consentito nei traffici da e per l’Unione Europea dal prossimo 17 ottobre. I membri della ELAA altresì vorrebbero che la Commissione Europea prendesse in considerazione l’ipotesi di abolire il periodo massimo di 36 mesi rispetto al quale i membri possono essere vincolati ai consorzi, lasciandoli liberi di trattare l’un l’altro con minori impedimenti. Quando questa regola venne introdotta, si era sostenuto che i membri avrebbero dovuto essere liberi di andare e venire dopo non meno di 36 mesi sulla base del fatto che la scelta dei clienti avrebbe allora avuto un’influenza pratica. I vettori marittimi sostengono che, dal momento che molte delle loro navi vengono ora prese in leasing o noleggiate per periodi di tempo compresi fra gli 8 ed i 10 anni, i membri dei consorzi di conseguenza dovrebbero poter essere in grado condurre trattative fra loro. Mettendo assieme tutte queste raccomandazioni, la ELAA ha dato ai caricatori molto da pensare al riguardo, di modo che sarà intrigante assistere a come la Commissione Europea reagirà alle sue proposte di normativa nei prossimi due mesi. L’ESC (Consiglio dei Caricatori Europei), che rappresenta gli importatori ed esportatori europei, e la CLECAT, l’associazione europea dei servizi di spedizione, trasporto, logistica e dogane, supportano ancora il diritto dei vettori marittimi di continuare a lavorare assieme nei consorzi. Tuttavia, nella loro richiesta alla Commissione Europea, essi hanno espresso un certo numero di preoccupazioni commerciali circa il futuro. Ci sono state anche molte risposte presentate dai caricatori direttamente alla Commissione Europea. Alla richiesta di commentare le controverse proposte della ELAA, Nicolette van der Jagt, segretario generale dell’ESC, ha risposto: “Ovviamente, siamo preoccupati, ma il prossimo passo in questo procedimento di revisione per la Commissione Europea sarà quello di valutare le risposte di tutti quanti e quindi di assumere iniziative di conseguenza. Se ce lo verrà chiesto, faremo i nostri commenti in anticipo, ma altrimenti attenderemo le sue proposte prima di dire ancora qualcosa”. Un importante caricatore ben conosciuto in Europa fa notare: “Detto tra noi, posso affermare di non essere d’accordo sulla revoca e persino sulla mera modifica delle soglie della quota di mercato quali sono oggi. Sto ancora cercando di capire la logica secondo la quale la ELAA chiede che gli scambi di slot, le sostituzioni ed i noleggi di slot vengano inseriti nel contesto del regolamento sull’esenzione per categoria, ma ancora non mi sono fatto un’opinione in merito. Lo stesso dicasi per il limite dei 36 mesi per gli accordi fra consorzi”. Steven Cox, dirigente del trasporto merci marittimo globale della Heinz, importante produttore di generi alimentari, osserva: “Anche noi, allo stesso modo, non abbiamo obiezioni da sollevare nei confronti dei consorzi, ma dobbiamo far sì che qualsiasi revisione del regolamento 823 non si limiti ad assicurare ai vettori marittimi vantaggi simili a quelli delle conferenze. La nostra reazione inziale a quello che è stato proposto dalla ELAA è il convincimento che vi sia più di una piccola allusione a ciò, sfortunatamente; perciò, stiamo aspettando con vivo interesse il prossimo passo della Commissione Europea. Lo spazio è di sicuro degno di attenzione”. (da: Containerisation International, luglio 2008, pagg. 54-55) Dissidio fra ESC e Commissione Europea per i costi aggiuntivi sull’autotrasporto Lo ESC (Consiglio dei Caricatori Europei) si è nuovamente appellato alla Commissione Europea affinché tenga conto del punto di vista dell’industria europea prima di pervenire alla normativa definitiva sugli oneri da applicare all’autotrasporto, fra i quali, per la prima volta, dovrebbero essere compresi i costi esterni relativi alla pulizia. La Commissione Europea si accinge a pubblicare un Libro Bianco sull’argomento, basato sulla ricerca condotta a partire dal 2006, dopo che il Parlamento Europeo le aveva chiesto di produrre “un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione di tutti i costi esterni che servisse da base per i futuri calcoli degli oneri sulle infrastrutture”. Le argomentazioni a favore dell’interiorizzazione dei costi esterni, quali quelli correlati all’inquinamento, agli incidenti ed alla riduzione del rumore, si fondano sulla constatazione del fatto che, a meno che ciascuna modalità di trasporto non paghi la propria giusta quota, il trasferimento dei traffici verso modalità più attraenti dal punto di vista ambientale non potrà avvenire nel modo corretto. Peraltro, Nicolette van der Jagt, segretario generale dello ESC, sostiene: “Anche se il principio secondo cui “colui che inquina di più, paga di più” potrebbe sembrare corretto a prima vista, in realtà non rappresenta una risposta adeguata al problema e finirà per tradursi in un modo facile per raccogliere tasse dal settore. Esso non si fonda su una qualche seria analisi dei costi/benefici, ma renderà solamente più costosi i trasporti stradali affidabili, efficaci ed essenziali. Questo approccio potrà fare poco per ridurre l’impatto ambientale od i costi derivanti dal trasporto merci stradale, a meno che i proventi che ne derivano non vengano reimpiegati in programmi finalizzati all’eliminazione della congestione, alla riduzione del rumore, alla riduzione dell’inquinamento ed alla prevenzione degli incidenti sulle strade in cui vengono raccolti gli oneri”. Lo ESC ha altresì richiesto alla Commissione Europea di includere i veicoli privati nelle sue linee-guida in ordine alla quantificazione dei costi esterni da ribaltare sugli utenti del trasporto. Ed è proprio uno dei tanti gruppi di utenti a sollevare queste obiezioni: l’Associazione Europea dei Produttori di Automobili, ad esempio, si è addirittura spinta ad affermare che i costi correlati alla congestione sono già sostenuti dagli automobilisti che li hanno causati. Lo stesso vale per circa i due/terzi dei costi relativi agli incidenti, che sono coperti dalle compagnie di assicurazioni. L’associazione afferma inoltre che i costi correlati al rumore sono in parte interiorizzati, dal momento che gli automobilisti vengono utilizzati per finanziare i provvedimenti per la protezione dal rumore. Anche i residenti danneggiati ricevono una parziale compensazione sotto forma di canoni di affitto più bassi per le proprie abitazioni. Partendo da tali presupposti, restano da interiorizzare solo i costi inerenti all’inquinamento atmosferico ed al clima e, in percentuale, quelli relativi al rumore ed agli incidenti. (da: Containerisation International, luglio 2008, pag. 23) ____________________ STUDI E RICERCHE ____________________ Nuove direttive per i porti trust del Regno Unito Più di 100 porti nel Regno Unito - da Dover e Milford Haven a Padstow e Stornoway Pier – riceveranno nuove direttive governative intese ad ammodernare sostanzialmente il modo in cui essi vengono gestiti. Questi porti operano tutti quanti come trust piuttosto che come società di capitali, ma il Dipartimento dei Trasporti insiste sul fatto che dovranno adottare maggiormente le prassi commerciali delle loro controparti privatizzate. Ci si aspetta che le nuove direttive vengano pubblicate nelle prossime settimane. Un portavoce del Dipartimento dei Trasporti ha dichiarato che esse incorporeranno lo spirito, se non i contenuti, del rapporto che sull’argomento in questione esso aveva commissionato alla PwC (PricewaterhouseCoopers) e che si intitola “Consigli ai porti trust”. Si spera che le direttive risolvano altresì la situazione di stallo venutasi a creare fra i porti del settore privato ed il governo in ordine alla posizione di sei dei maggiori porti trust. Questa materia è attualmente l’argomento di un’inchiesta pubblica che ha atteso la pubblicazione delle direttive per essere portata avanti. I trust svolgono un ruolo fondamentale nell’ambito dell’estesa rete portuale del Regno Unito, che fornisce servizi, in qualche modo, al 95% delle attività svolte nel paese. Governati dalla normativa locale piuttosto che da un atto del parlamento e controllati da un consiglio autonomo di amministratori, essi sono considerati un’alternativa più stabile e meno finalizzata al profitto rispetto ai porti privatizzati. Alla PwC è stato affidato l’incarico di esaminare l’efficienza operativa, la responsabilità nei confronti dei portatori di interessi e la struttura commerciale dei porti trust. Anche se le conclusioni raggiunto nel documento “Consigli ai porti trust” non sempre si riferiscono alla sua analisi, ci sono alcune notevoli raccomandazioni, in particolare il concetto di “dividendo dei portatori d’interessi”. Un porto trust viene fatto funzionare a vantaggio dei portatori d’interessi, fra i quali c’è la comunità locale in senso più lato. Il suo scopo è la preservazione dei beni portuali, migliorando nel contempo le infrastrutture ed i servizi e stimolando l’economia locale. Il dividendo del portatore d’interessi, o “vantaggio” come probabilmente verrà chiamato nelle nuove direttive, dovrebbe corrispondere ai vantaggi che un portatore d’interessi riceve in conseguenza della buona amministrazione del trust. Essi possono assumere la forma di oneri portuali scontati al di sotto del tasso di mercato e lo sviluppo delle infrastrutture sino allo standard più elevato, piuttosto che a quello più economico. I vantaggi sarebbero commisurati in termini di contributi apportati alle economie regionali, di solidità delle relazioni con gli utenti portuali e delle agevolazioni ai traffici, piuttosto che meramente in termini di conseguimento di profitti. I “Consigli ai porti trust” hanno constatato che l’allocazione delle risorse portuali effettuata in questo modo non è necessariamente visibile per i portatori d’interesse, il che crea una mancanza di trasparenza. Un azionista si aspetterebbe di ricevere un dividendo in proporzione alla capacità di profitto della società ed un portatore d’interessi dovrebbe essere trattato allo stesso modo. I “Consigli ai porti trust” si sforzano di sottolineare l’importanza della massimizzazione dei beni, in particolare relativamente agli oneri portuali, affermando: “Raccomandiamo che i proventi prefissisi dai porti trust siano commisurati al rischio che essi si trovano ad affrontare ed alle risorse che impiegano. Gli oneri dovrebbero essere stabiliti ad un livello che rifletta un appropriato ritorno rispetto ai beni”. La pubblicazione suggerisce altresì l’uso degli obiettivi di prestazione e degli indicatori-chiave di prestazione. I vantaggi previsti dei portatori d’interessi rispetto ad un certo periodo di anni, ad esempio, potrebbero fornire un punto di riferimento col quale valutare le prestazioni. I “Consigli ai porti trust” citano l’esempio della società idrica gallese, la GC (Glas Cyrmru). La GC è una società ad oggetto unico il cui capitale sociale è costituito da garanzie e non da quote e che presenta un obiettivo annuale fisso di dividendi per i propri portatori d’interessi. Gli obiettivi e gli indicatori-chiave di prestazione, afferma David Whitehead, direttore della Associazione Porti Britannici, non sono adoperabili da parte dei porti trust. “Noi pensiamo che l’uso degli indicatori-chiave di prestazione per confrontare i porti trust con i porti privatizzati costituisca un metodo comparativo inappropriato, perché si tratta di entità molto diverse in termini di obiettivi commerciali”. Questa però non è l’opinione di alcuni dei trust maggiori. Ted Sangster, c.e.o. dell’autorità portuale di Milford Haven, supporta l’uso di tali criteri di valutazione. “Gli indicatori-chiave di prestazione sono utili, noi li usiamo e ci aspettiamo che compaiano nelle direttive quando verranno pubblicate” afferma. “Ci si aspetta che i porti trust funzionino dal punto di vista commerciale nella modalità avanti tutta, con i medesimi indicatori finanziari che ci si aspetterebbe di trovare in tutti gli altri porti. Sicuramente non lo facciamo per guadagnare un dividendo per i portatori d’interesse”. Tutti e sei i porti presi in esame – Blyth, Dover, Milford Haven, Poole, Shoreham e Tyne – hanno conseguito profitti ma non è stato possibile accertare se stanno ripianando i costi del loro capitale. I trust, peraltro, stanno dimostrando in effetti un elevato livello di competitività con il settore privato, il che è un forte, per quanto aneddotico, indicatore di efficienza. In ogni caso, il concetto di vantaggio per il portatore d’interessi deve essere il punto di riferimento di qualsiasi forma di valutazione delle prestazioni venga prescelta. Il riconoscimento di vantaggi tangibili ed identificabili incoraggerà i porti ad operare secondo i massimi interessi dei propri soci e questi ultimi dovrebbero diventare più consapevoli di ciò che possono aspettarsi dal porto e di dove le risorse vengono allocate. Il rapporto della PwC affronta anche le questioni della responsabilità del consiglio direttivo e della discussione in ordine a possibili cambiamenti strutturali. Ancora una volta, si deve rilevare una qualche contraddizione in questa analisi. In relazione alla responsabilità dei sei porti trust esaminati, i “Consigli ai porti trust” hanno riscontrato la conformità con la pubblicazione del Dipartimento dei Trasporti del 2000, intitolata “Ammodernare i porti trust: una guida per una corretta regolamentazione”, nonché con il “Codice combinato sulla regolamentazione societaria“, pubblicato dall’Autorità britannica per i servizi finanziari nel 2003. I “Consigli ai porti trust” ammettono che i porti sono coerenti con le attuali direttive governative, l’unica area debole essendo costituita dal rapporto sulle nomine del consiglio direttivo. Il Dipartimento dei Trasporti trova giustamente sgradevole che nei porti minori il presidente possa essere rimosso solo dalla maggioranza di un consiglio che il presidente può senz’altro avere agevolato per quanto riguarda le nomine. Non sorprende quindi il fatto che i “Consigli ai porti trust” suggeriscano che il Dipartimento dei Trasporti possa fungere da arbitro indipendente col potere di rimuovere il presidente nel caso in cui le prestazioni scadano al di sotto della media ed il consiglio non voglia prendere provvedimenti. I “Consigli ai porti trust” proseguono affermando: “Non consideriamo pratico raccomandare un cambiamento alla struttura complessiva del settore dei porti trust solamente per porre rimedio a tale vulnerabilità, che non si rileva in tutti i porti trust e che, per sua natura, è improbabile che si materializzi quale problema per la maggior parte dei porti trust”. I consigli direttivi dei porti trust dovrebbero invece essere incoraggiati a continuare con l’autoregolamentazione, malgrado la precedente dichiarazione secondo cui “gli strumenti di regolamentazione possono dimostrarsi inadeguati ad affrontare in futuro le prestazioni sotto le media od un grave insuccesso”. I “Consigli ai porti trust” suggeriscono inoltre che il Dipartimento dei Trasporti dovrebbe avere il potere di emanare decisioni vincolanti in relazione ai reclami presentati da un portatore di interessi, malgrado la precedente dichiarazione secondo cui “non ci è stata fornita alcuna prova relativa a porti che non si siano volontariamente attenuti ad una decisione del Dipartimento dei Trasporti”. Le nuove direttive costituiranno un ostacolo amministrativo per i trust. Mentre i porti maggiori dispongono delle risorse per ottemperare ai nuovi provvedimenti, ovvero vi si sono già adeguati, i porti minori potrebbero considerare i nuovi requisiti quali oneri non graditi. Whitehead, la cui organizzazione rappresenta la maggior parte dei porti trust in Gran Bretagna, suggerisce che i cambiamenti costituiscono una buona cosa per tutti i porti. “I trust, non avendo proprietari od azionisti, sanno di dover persistere nel fare progressi e di dover continuamente aggiornare il valore di ciò che producono, per quanto ci saranno differenze nel quantitativo di dati richiesto a seconda delle diverse dimensioni dei porti” afferma. Alcuni dei più rigorosi provvedimenti inerenti alla responsabilità potrebbero non essere applicabili ai trust più piccoli e, laddove venissero applicati, i porti potrebbero essere incoraggiati ad utilizzare il diffuso approccio del tipo “attenersi o spiegare” previsto dal Codice Combinato. “I trust devono decidere da soli se vogliono rimanere un trust” afferma Whitehead. “Questo governo supporta i porti trust, ma sta approntando gli standard cui essi dovrebbero tendere. Spetta poi al porto decidere se vorrà scegliere una struttura alternativa. Il Dipartimento dei Trasporti non vuole intromettersi nella gestione giornaliera dei porti trust, ma desidera assicurazioni sul fatto che ci sia un’adeguata trasparenza”. L’attributo primario di un porto trust consiste nella sua stabilità, che gli dà una maggiore libertà di pianificare la propria attività futura, libero dalla minaccia di un mutamento di proprietà. Il piano trentennale di Dover per affrontare i propri enormi flussi di traffico ne è un esempio e le direttive dovrebbero evidenziare questo aspetto. “C’è l’aspettativa che i trust più grandi si impegnino nella pianificazione di massima” afferma Sangster. “Non è chiaro se ciò sarà richiesto a tutti quanti i porti, è una questione di proporzioni, ma ai trust si richiede per statuto di adottare una prospettiva a lungo termine”. Lungi dal cercare di spingere i porti trust ulteriormente verso il settore privato, l’ammodernamento della maniera in cui questi porti lavorano e l’aiuto loro fornito nel capitalizzare le proprie capacità principali gli dà una migliore possibilità di sopravvivenza nella loro forma attuale. In particolare, i sei porti maggiori sperano che le direttive li aiutino a dimostrare nel corso dell’inchiesta pubblica di essere imprese assai raffinate che fanno affidamento sull’accesso al mercato commerciale del credito al fine di esprimere il proprio potenziale. Se il loro status di società pubblica dovesse essere confermato dall’inchiesta, è probabile che possano ricorrere solo a finanziamenti pubblici, l’inadeguatezza dei quali potrebbe costringerli alla privatizzazione. Le direttive riceveranno un’accoglienza di natura composita, anche se ciò potrebbe non essere giusto. Per i porti più grandi, molto dipende dall’esito di questo processo, ma nemmeno l’organizzazione che costituisce il gruppo consultivo sa con precisione che cosa aspettarsi. Il Dipartimento dei Trasporti ha rifiutato di indicare una data precisa o di fornire altri dettagli, ma ha dichiarato che il testo completo delle direttive aggiornate sarebbe stato disponibile sul suo sito web nelle settimane a venire. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2008, pagg. 28-31) _________________ IN CALENDARIO _________________ • SMM 2008 – Shipbuilding – Machinery & Marine Technology Amburgo 23 – 26 Settembre 2008 • MS&D 2008 – 1st International Conference on Maritime Security and Defence Amburgo 24 – 25 Settembre 2008 • 3nd Southern Asia Ports, Logistics and Shipping 2008 Mumbai, India 25 – 26 Settembre 2008 • The 6th Annual BOXSHIP 2008 Amburgo 7 – 8 Ottobre 2008 • Sustainable Supplì Chain Summit – North America 2008 San Francisco 16 – 17 Ottobre 2008 • Seatrade All Asia Cruise Convention 2008 Shanghai 23 – 25 Ottobre 2008 • Terminal Management Londra 27 – 28 Ottobre 2008 • 3rd Indian Ocean Ports, Logistics and Shipping 2008 Mauritius 30 – 31 Ottobre 2008 • TOC AMERICAS Long Beach 18 – 20 Novembre 2008 • 4th Trans Middle East 2008 Dubai 25 – 26 Novembre 2008 • Financing of Ports & Terminals Londra 27 – 28 Novembre 2008 • City Logistics Expo Padova 27 – 29 Novembre 2008 • Intermodality Padova 27 – 29 Novembre 2008 • Intermodal 2008 Amburgo 2 – 4 Dicembre 2008 • Seatrade Med Venezia 9 – 11 Dicembre 2008 • 5th Philippine Ports and Shipping 2009 Manila 12 – 13 Febbraio 2009 • 7th Intermodal Africa 2009 Dakar, Senegal 25 – 26 Marzo 2009 • Rail-Tech® Europe 2009 Utrecht 31 Marzo – 2 Aprile 2009 • Conferenza Internazionale IAPH Genova Maggio 2009 • 7th ASEAN Ports and Shipping 2009 Bali, Indonesia 3 – 4 Giugno 2009 • 4th Southern Asia Ports, Logistics and Shipping 2009 Chennai, India 24 – 25 Settembre 2009 • 5th Thai Ports and Shipping 2009 Bangkok 29 – 30 Ottobre 2009 • 5th Trans Middle East 2009 Bahrain 24 – 25 Novembre 2009 • 4th Intermodal Asia 2010 Sydney 11 – 12 Febbraio 2010 • 8th Intermodal Africa 2010 Nairobi 25 – 26 Marzo 2010 • 8th Asean Ports and Shipping 2010 Ho Chi Minh City, Vietnam 3 – 4 Giugno 2010 • 9th Intermodal Africa 2011 Marocco 30 – 31 Marzo 2011
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