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Parte I

Il trasporto marittimo
ed il contenitore
PREMESSA
L’introduzione dei contenitori nel trasporto delle merci per mare ha costituito un avvenimento di estrema importanza, poichè essa ha non solo innovato enormemente la prassi dei traffici marittimi, ma ha altresì creato nuove problematiche in tema di responsabilità, cui dottrina e giurisprudenza hanno dovuto dare soluzione.
Alla luce di questa considerazione, è opportuno innanzitutto dedicare qualche spazio all’inquadramento storico-tecnico del contenitore, senza il quale la successiva trattazione giuridica risulterebbe incompleta.
Una delle prime apparizioni di questi strumenti avvenne nel 1834, negli Stati Uniti, allorquando nello Stato di Pennsylvania venne aperta la prima tratta di trasporto intermodale chiatta-ferrovia, la cui prerogativa peculiare era quella di far uso dei contenitori. Si dovette tuttavia attendere più di un secolo perchè questi ultimi si affermassero in maniera effettiva, ad opera, da un lato, di Malcom McLean, dall’altro di quello che è stato definito “the world’s largest shipper”, cioè l’esercito statunitense. Fu proprio solo con la guerra del Vietnam che di essi si inziò a fare un uso massiccio, tale da imporre all’attenzione di pratici e studiosi non solo gli innegabili e rivoluzionari vantaggi che tali strumenti comportavano, ma anche quei problemi che, con tanta fatica, sarebbero poi stati affrontati e (non sempre) risolti .
Come si diceva, l’uso dei contenitori ha dimostrato i vantaggi che offre sotto differenti profili.
Innanzitutto il contenitore ha reso manifesta la sua grande maneggevolezza, che si traduce in una più rapida caricazione/scaricazione, in una più breve permanenza delle navi nei porti e, quindi in un calo dei costi dei trasporti via mare, cui ha contribuito altresì la possibilità, offerta dallo strumento in questione, di sfruttare più razionalmente e con maggior profitto gli spazi disponibili per il carico. Secondariamente esso ha propiziato l’affermarsi, nella prassi dei traffici marittimi, del trasporto combinato, avvenuto in ragione della capacità, propria del contenitore, di adattarsi con grande facilità non solo al trasporto via mare, ma anche al trasporto su rotaia e su strada .
Tale strumento ha mostrato agli operatori commerciali la propria “camaleonticità”, che lo ha fatto  apparire al caricatore come un deposito nel cui interno stoccare le proprie merci, al vettore marittimo come una parte della stiva, a quello stradale come una parte del suo veicolo, a quello ferroviario come una parte del vagone.
Il contenitore ha posto la propria “componibilità” al servizio di ogni tipo di trasporto, spingendo l’UNCITRAL, l’UNIDROIT e l’UNCTAD (ciascun Organo secondo le rispettive competenze), ad analizzare prima, e a regolare normativamente poi, quel trasporto multimodale reso da detto strumento di gran convenienza ed attualità.
Se tuttavia la “containerization” ha dischiuso ai traffici una ampia prospettiva di sviluppo, è altresì vero che molteplici sono state le problematiche che la stessa ha reso necessario affrontare.
Come si è appena accennato, infatti, l’introduzione del sistema containerizzato ha comportato la nascita di numerosi interrogativi, soprattutto a livello giuridico, cui non sempre le normative in vigore hanno saputo dare adeguate risposte.
Ciò risulta palese sia per quanto concerne la normativa internazionale, rappresentata dalle convenzioni sul trasporto attualmente in viagore, sia (e soprattutto) dalla disciplina del nostro ordinamento interno in cui le norme disciplinanti il trasporto non hanno recepito in termini soddisfacenti le problematiche tipiche del settore containerizzato.
In particolare, la normativa sul trasporto marittimo di cose contenuta nel nostro codice della navigazione, non risulta ad oggi contemplare una disciplina specifica ed esauriente in merito al trasporto di merci effettuato a mezzo contenitori.
Ciò trova la sua naturale spiegazione nel fatto che il codice della navigazione, risalente al 1942, non poteva tenere conto di una modalità di trasporto che solo in tempi recenti si è andata sempre più sviluppando. Identica giustificazione pare potersi dare anche per ciò che concerne il testo originario della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico .
Tuttavia, mentre gli sforzi del legislatore uniforme sono stati successivamente indirizzati al fine di sopperire ad alcune delle carenze normative (come dimostrano le successive modifiche apportate alla Convenzione del 1924 per mezzo dei Protocolli di Bruxelles del 1968 e del 1979  da cui emergono tentativi, seppure ancora embrionali, di sviluppo di tematiche giuridiche in tema di trasporto containerizzato), per ciò che concerne il codice della navigazione non sussistono ad oggi espressioni di una riformulazione legislativa tali da modificare l’originaria previsione normativa al fine di adattarla alle esigenze dei trasporti containerizzati.
Di qui, pertanto, le gravi difficoltà che sono sorte nella pratica per cercare di interpretare le norme esistenti, al fine di trovare risposte soddisfacenti in rapporto alle specifiche necessità di un particolare tipo di trasporto quale è quello a mezzo contenitori. Ciò soprattutto con particolare riferimento alle norme che disciplinano l’ambito temporale e sostanziale delle responsabilità del vettore marittimo, gli eventuali oneri del caricatore, gli esoneri da responsabilità nonchè il limite del debito vettoriale.
La giurisprudenza - chiamata in questi ultimi anni ad affrontare e risolvere alcune problematiche sul tema in questione - ha indubbiamente svolto un costante lavoro interpretativo, particolarmente apprezzabile considerate le obiettive difficoltà connesse all’individuazione di linee guida, correttamente applicabili alla materia.
Ciò anche se, come si vedrà in prosieguo, mancano ancora oggi risposte esaustive ad alcuni importanti interrogativi.

CAPITOLO 1

LA DISCIPLINA LEGALE DEL TRASPORTO MARITTIMO DI COSE

L’EVOLUZIONE DELLA NORMATIVA
La particolarissima disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose trova la sua ragion d’essere nelle sue origini storiche. Il codice di commercio del 1882 regolava unitariamente la responsabilità del vettore terrestre e marittimo, nell’art. 400, secondo il tradizionale regime del receptum, rigoroso ma derogabile.
Con la nascita e lo sviluppo delle navi a vapore e della navigazione di linea, i contratti di trasporto, documentati da polizze di carico, divennero ben presto contratti per adesione, le cui condizioni i vettori avevano il potere contrattuale di imporre ai caricatori. Pertanto la derogabilità della disciplina legislativa determinò la perdita della sua efficacia, erosa dalle clausole di esonaro e di limitazione della responsabilità del vettore, divenute di stile nelle polizze di carico , che andarono a costituire nella maggior parte dei casi la regolamentazione effettiva.
Tale fenomeno, verificatosi anche in altri Stati, determinò a livello internazionale, attravarso un lungo conflitto fra le categorie interessate (vettori e caricatori, nonchè i loro assicuratori), un movimento inteso ad arginare le deroghe convenzionali . Si giunse così alla “Convenzione internazionale per l’unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico”, firmata a Bruxelles il 25 agosto 1924 (denominata nella pratica Regole dell’Aja), che fu il frutto di una soluzione di compromesso. Essa, pur stabilendo l’inderogabilità della disciplina, ha mantenuto alcune notevoli attenuazioni della responsabilità del vettore, che erano proprie della regolamentazione convenzionale (esonero per colpa nautica e per incendio, limitazione del debito, ecc.) .
Il protocole de signature, annesso alla Convenzione di Bruxelles, ha esplicitamente riservato agli Stati aderenti piena libertà nella redazione delle norme che avrebbero dovuto introdurre i principi della Convenzione negli ordinamenti interni; tant’è che, mentre i  Paesi Anglosassoni hanno accolto la Convenzione tal quale (come nel Regno Unito col Carriage of Goods by Sea Act 1924 e negli Stati Uniti col Carriage of Goods by Sea Act 1936), di tale libertà ampiamente si sono avvalsi gli Stati non anglosassoni.
In questi Stati, infatti, come in Italia, le disposizioni analitiche della Convenzione non si presentavano a una pura e semplice trasfusione nella legge interna. Pertanto, il legislatore del codice della navigazione, pur adeguandosi in sostanza alle norme della Convenzione, non ha potuto evitare alcune discresie, le quali si sono accentuate quando le due Convenzioni sono state modificate dal Protocollo di Bruxelles del 1968 (denominato in pratica Regole di Visby per essere stato il suo progetto redatto in tale città) e da quello del 1979, mentre il codice della navigazione è rimasto immutato.

LA SPECIALITÁ DELLA DISCIPLINA CONVENZIONALE
La responsabilità del vettore marittimo di cose è regolata, oltre che dalla normativa generale del codice della navigazione, da quella speciale delle Regole dell’Aja-Visby , ovvero della predetta Convenzione di Bruxelles del 1924.
Le Regole hanno carattere di specialità rispetto al codice perchè il suo ambito di applicazione è più ristretto. Esse si applicano ai soli trasporti internazionali previsti dall’art.10 ; non si applicano ai charterparties (art.5, comma 2), ma soltanto ai contratti di trasporto documentati da una polizza di carico e, qualora la polizza di carico sia stata emessa in relazione a un charterparty, soltanto ai rapporti fra vettore e terzo portatore del documento (art.1, lett.b) ; si applicano solo ai danni per perdita e avaria e non anche ai danni da ritardo diversi dalla perdita o dall’avaria.
Occorre inoltre notare che né il codice della navigazione né le Regole disciplinano la responsabilità del vettore per la mancata esecuzione, totale o parziale, della prestazione di trasferimento . In tal caso pertanto si applica la normativa generale sull’inadempimento delle obbligazioni.
La specialità delle Regole rispetto al codice ne determina la precedenza nell’applicazione. Il codice assume pertanto un ruolo residuale, anche se non irrilevante, e si applica ai casi non disciplinati dalle Regole quando sia applicabile la legge italiana ai sensi delle norme di diritto internazionale privato.
Le Regole dell’Aja-Visby disciplinano la responsabilità del vettore in maniera analitica, prima esponendo in generale gli obblighi del vettore, intendendo implicitamente che il vettore è responsabile del loro inadempimento, e poi elencando in dettaglio tutti i casi in presenza dei quali il vettore non è responsabile (cosiddetti excepted perils o pericoli eccettuati).

GLI OBBLIGHI DEL VETTORE: MESSA DELLA NAVE IN STATO DI NAVIGABILITA’
Gli obblighi del vettore sono individuati in primo luogo nell’esercizio, prima e all’inizio del viaggio, di una ragionevole diligenza nel mettere la nave in stato di navigabilità, nell’armarla, equipaggiarla e approvigionarla convenientemente e nel rendere idonee ed in buono stato le stive, le camere fredde e frigorifere e tutte le altre parti della nave destinate a ricevere la merce (art. 3, n. 1). Inoltre il vettore deve procedere in modo appropriato e con cura alla caricazione, manutenzione, stivaggio, trasporto, custodia, cura e scaricazione della merce trasportata (art. 3, n. 2).
L’obbligo del vettore di mettere la nave in stato di navigabilità non è delegabile, nel senso che egli deve rispondere anche della diligenza dei suoi ausiliari, fra i quali l’impresa cui si sia rivolto per far effettuare lavori di manutenzione e controlli .
GLI ESONERI DA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE MARITTIMO
Per converso, il vettore non è responsabile, in primo luogo dei danni derivanti dallo stato d’innavigabilità della nave, purché provi di aver posto in essere una ragionevole diligenza nell’esercizio degli obblighi impostigli dall’art. 3, n. 1 (art. 4, n. 1). Inoltre, il vettore non è responsabile per perdita o danni del carico derivanti da una serie di cosiddetti pericoli eccettuati (art. 4, n. 2):
a) atti o colpe del comandante, di marinai, del pilota o dei preposti del vettore nella navigazione o nell’amministrazione della nave (cosiddetta colpa nautica);
b) incendio non provocato da fatto o colpa del vettore;
c) pericoli di mare ;
d) “atto di Dio” ;
e) fatti di guerra;
f) fatto di nemici pubblici ;
g) provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario;
h) restrizione per quarantena;
i) atto od omissione del caricatore o del proprietario della merce, o di un loro agente o rappresentante ;
j) scioperi, serrate, arresti o impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, in modo parziale o totale;
k) rivolte o sommosse civili;
l) salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o beni in mare ;
m) calo di volume o di peso o qualsiasi altra perdita o danno derivante da vizio occulto, natura speciale o vizio proprio della merce ;
n) insufficienza d’imballaggio;
o) insufficienza o imperfezione di marche;
p) vizi occulti che sfuggono a una ragionevole diligenza ;
q) qualsiasi altra causa non proveniente da fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti, purchè il vettore provi che né il fatto o la colpa propri né quelli dei suoi ausiliari hanno contribuito alla perdita o al danno.
Nel protocollo di firma è aggiunto che gli Stati contraenti possono precisare che, nei casi da c a p, il caricatore può rendere il vettore responsabile provando la sua colpa o la colpa non nautica dei suoi preposti .

LA DISCIPLINA DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE
Il legislatore del codice della navigazione, nell’intenzione di uniformarsi alle Regole, ha in primo luogo sancito, nell’art. 421, l’obbligo del vettore di mettere la nave in stato di navigabilità, sia sotto l’aspetto nautico (seaworthiness) che sotto quello commerciale (cargoworthiness).
Considerato poi che la lettera q dell’art. 4, n. 2, delle Regole, avendo carattere residuale rispetto alle lettere precedenti, assume al contempo carattere generale, il legislatore del codice le ha dato un rilievo preminente, trasformandola nel primo comma dell’art. 422: “Il vettore è responsabile della perdita o delle avarie delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna, nonché dei danni per il ritardo, a meno che provi che la causa della perdita, delle avarie o del ritardo non è stata né in tutto né in parte, determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti”.
Nel secondo comma dello stesso articolo sono stati poi trasferiti gli altri pericoli eccettuati, disciplinandoli come se la loro presenza determinasse un’inversione dell’onere della prova: “Deve invece l’avente diritto alla riconsegna provare che la causa della perdita, delle avarie o del ritardo è stata determinata da colpa del vettore o da colpa commeciale dei di lui dipendenti o preposti, quando il danno è stato prodotto da vizio occulto, o da innavigabilità della nave non derivante da inadempimento degli obblighi di cui all’articolo precedente , da colpa nautica dei dipendenti o preposti del vettore, da fortuna o pericoli di mare, incendio non determinato da colpa del vettore, pirateria, fatti di guerra, sommosse e rivolgimenti civili, provvedimenti di autorità di diritto o di fatto, anche a scopo sanitario, sequestri giudiziari, scioperi o serrate, impedimenti al lavoro generali o parziali, atti o tentativi di assistenza o salvataggio ovvero deviazione del viaggio fatta a tale scopo, cattivo stivaggio , vizio proprio della merce, calo di volume o di peso, insufficienza degli imballaggi, insufficienza o imperfezione delle marche, atti od omissioni in genere del caricatore o dei suoi dipendenti o preposti”.
Nonostante la formulazione profondamente differente, il regime della responsabilità del vettore espresso nel codice della navigazione non presenta, nella sostanza, difformità di grande rilievo rispetto alla disciplina internazionale.

L’ ONERE PROBATORIO
a) Il fatto costitutivo della responsabilità del vettore, la cui prova da parte del caricatore  determina la presunzione di responsabilità del vettore, è connesso all’esistenza del diritto da parte del caricatore sia in riferimento al tempo di esecuzione della prestazione di trasferimento (per i danni provocati da ritardo), sia in relazione all’obbligo del vettore di custodia delle cose trasportate (per i danni provocati da perdita o avaria), e l’onere probatorio rispetta il principio della presunzione di persistenza del diritto.
Pertanto il caricatore, in caso di danni da ritardo, non deve provare l’esistenza del ritardo, ma soltanto il suo diritto ad ottenere un trasferimento tempestivo, l’esistenza dei danni e il nesso di causalità che li lega al supposto ritardo. In caso di perdita o avaria, l’inadempimento (violazione dell’obbligo di custodia) si presume ed il caricatore deve provare soltanto l’esistenza dei danni e che questi si sono verificati dal momento della consegna  a quello della riconsegna .
La prova dell’esistenza del danno al carico si sostanzia in un confronto fra le condizioni (di perdita o danno) della merce al momento della riconsegna e le diverse condizioni (di integrità o stato sano) che sussistevano nel precedente momento della consegna al vettore. La dimostrazione di queste ultime è agevole in presenza di una polizza ricevuto per l’imbarco o di una polizza di carico netta, che fanno prova dello stato della merce rispettivamente al momento della consegna e al momento dell’imbarco.
In ordine all’accertamento del danno al momento della riconsegna, le perdite o le avarie, devono essere fatte constatare dal legittimato alla riconsegna con riserva scritta, o in contraddittorio del comandante o del raccomandatario, non oltre il momento della riconsegna, se trattasi di perdita o avarie apparenti, oppure entro tre giorni dalla riconsegna, se trattasi di perdita o avarie non apparenti. In mancanza della riserva o della constatazione in contraddittorio, la merce si presume riconsegnata in conformità delle indicazione contenute nel documento del trasporto (art. 435 c. nav. e 3, n. 6, Regole dell’Aja-Visby).
Questa normativa deroga a quella relativa al trasporto terrestre contenuta nell’art. 1698 c.c., sia per la durata del termine ( tre anziché otto giorni), sia soprattutto perché la ricezione senza riserve, mentre nel trasporto marittimo determina soltanto una presunzione semplice di riconsegna conforme, nel trasporto terrestre estingue le azioni derivanti dal contratto, tranne nel caso di dolo o colpa grave del vettore. L’art.1698 si applica ai danni da ritardo anche nel trasporto marittimo, in quanto non specificamente disciplinati dalla normativa speciale.
Per determinare l’entità del danno, si calcola il prezzo corrente della merce nel luogo e nel tempo della riconsegna (art. 1696 c. c.).
Diversa è la norma delle Regole dell’Aja-Visby, secondo cui il valore della merce è stabilito in base ai listini di borsa o, in mancanza, al prezzo corrente del mercato o, in mancanza di entrambi, al valore usuale della merce della stessa natura e qualità, ed è calcolato con riferimento al valore nel luogo e nel giorno della scaricazione (art.4, n. 5, lett. b).

b) Una volta che l’interessato al carico abbia dato la prova del fatto costitutivo della responsabilità del vettore, ponendo quest’ultimo in una situazione di responsabilità presunta, il vettore ha l’onere, per liberarsi di tale presunzione, di provare un fatto impeditivo della propria responsabilità.
Secondo le Regole dell’Aja-Visby, i fatti impeditivi sono tutti quelli enumerati nelle lettere (da a a q) dell’art. 4 n. 2. Il vettore deve dunque provare che il danno è stato causato da uno di quei pericoli eccettuati . In particolare, nella fattispecie generale prevista nella lett. q (qualsiasi altra causa ecc.), il vettore deve provare oltre al fatto che ha causato il danno, anche che tale fatto non è stato provocato da una colpa sua o dei suoi ausiliari né quale causa diretta né quale causa mediata o concausa efficiente .
Questa prova ulteriore non è richiesta nelle lettere precedenti, perché gli altri pericoli eccettuati rappresentano già per loro natura fatti non imputabili al vettore; solo l’incendio provocato dagli ausiliari del vettore e la colpa nautica sarebbero imputabili se non fossero espressamente esclusi.
L’art. 422 cod. nav. non muta nella sostanza il contenuto dell’onere probatorio del vettore. Secondo il primo comma (corrispondente alla lettera q delle Regole), il vettore deve provare che la causa del danno (o, in caso di danni da ritardo, la causa del ritardo) non è stata determinata da colpa propria o da colpa commerciale dei propri ausiliari;  pare ovvio che per dare la prova della non imputabilità della causa del danno, dovrà anche individuare tale causa. Quando poi la causa del danno (o del ritardo) individuata dal vettore corrisponde a uno dei pericoli eccettuati elencati nel secondo comma, non è più necessaria la prova della non imputabilità, perché, come si è detto, tali eventi sono già per se stessi non imputabili al vettore; solo nei casi di innavigabilità della nave prima dell’inizio del viaggio e dell’incendio (ma soltanto per la colpa personale del vettore) è richiesta anche la prova della non imputabilità.
Poiché il vettore ha l’onere di provare la causa del danno, egli assume il rischio dei danni derivati da una causa che rimanga ignota . (Il problema dei danni da causa ignota assume peculiare rilevanza nei trasporti mediante container, perchè la causa dei danni alla merce ivi contenuta constatati all’arrivo spesso non è facilmentae individuabile).
Il codice della navigazione, accogliendo il suggerimento del Protocollo di firma delle Regole dell’Aja, aggiunge che in tutti i casi nominati nel secondo comma (dai quali sono peraltro da escludere come fa il protocollo di firma, la colpa nautica e l’incendio) spetta all’avente diritto alla riconsegna provare che la causa del danno è stata determinata da colpa del vettore o da colpa commerciale dei suoi ausiliari. Ciò comporta che i pericoli eccettuati assumono il ruolo di presunzioni legali di fortuito, superabili dalla prova contraria dell’avente diritto alla riconsegna. Quest’ultimo, comunque, può sempre provare l’esistenza di un’altra causa, imputabile al vettore, che abbia concorso col pericolo eccettuato a provocare il danno .

GLI ONERI DEL CARICATORE
Il caricatore deve apporre marche di contrassegno sulla merce consegnata al vettore o sui suoi imballaggi , in modo che possano risultare visibili fino al termine del viaggio (art. 425, comma 1, c. nav.).
Deve inoltre indicare, su ciascun collo od oggetto, il rispettivo peso lordo quando sia di mille chilogrammi o più (r.d.l. 26 gennaio 1933 n.154). Le marche di contrassegno, come l’indicazione del peso, non sono applicabili sulla merce caricata alla rinfusa, dato che essa non è imballata né avvolta con involucro esterno.
Il caricatore deve inoltre, all’atto dell’imbarco della merce e non oltre la partenza della nave, consegnare al vettore le bollette doganali; ma il vettore non è tenuto a verificare la completezza dei documenti o l’esattezza delle indicazioni in questi contenute (art. 426, commi 1 e 3).
Il  caricatore è responsabile dei danni derivati al vettore dall’imperfetta apposizione delle marche, dalla mancata o errata indicazione del peso e dall’omessa consegna delle bollette doganali (art. 425 e 426, comma2).
Il caricatore è tenuto a dichiarare la vera natura del carico; se intende imbarcare merce pericolosa o inquinante, deve trasmettere una dichiarazione al comandante o al raccomandatario, il quale la notifica, con altre informazioni, all’autorità marittima al fine di ottenere il rilascio delle spedizioni (d.P.R. 19 maggio 1997 n. 268).
Se omette di dichiarare o se indica falsamente il carico, il comandante può fare scaricare la merce nel luogo d’imbarco ovvero esigere il nolo al tasso massimo corrente nel luogo di caricazione per le cose di simile natura, oltre al risarcimento del danno (art. 431 c. nav.). Con particolare riferimento alla merce pericolosa, all’imbarco della quale il comandante non avrebbe acconsentito se ne avesse conosciuto la natura o il carattere, l’art. 4, n. 6, delle Regole dell’Aja-Visby dispone che essa può essere sbarcata in ogni momento prima della scaricazione o distrutta o resa inoffensiva dal vettore. Il caricatore, inoltre, è responsabile di qualsiasi danno che potrebbe derivare, direttamente o indirettamente, dal suo imbarco .
Nel caso in cui la natura della merce, non resa nota al vettore o al comandante, ne abbia determinato il mancato arrivo a destinazione, il caricatore deve corrispondere il nolo, salva la detrazione di quello percepito dal vettore per le cose da lui caricate in sostituzione di quelle perdute. Analogamente il nolo è dovuto nel caso in cui la merce non sia giunta a destinazione per fatto del caricatore (art. 436).
Il caricatore deve consegnare le cose da imbarcare nella quantità convenuta; se ne consegna quantità minore, è tenuto a corrispondere il nolo intero (cosiddetto vuoto per pieno o deadfreight), detratte sia le spese che il vettore abbia risparmiate per la mancata caricazione, se queste sono comprese nel nolo, sia il nolo eventualmente acquisito dal vettore per altre cose caricate al posto di quelle non caricate. Comunque, se si tratta di trasporto di carico totale, il comandante non può imbarcare altra merce senza il consenso del caricatore (art. 434).
Se il caricatore ha consegnato l’esatto quantitativo della merce pattuita e, ciò nonostante, la caricazione è incompleta per un successivo fatto addebitabile ad altro soggetto che agisce in piena autonomia (ad esempio, impresa d’imbarco), al caricatore può essere chiesto solo il nolo della merce caricata .
                                                                                                                                                                                                          LA LIMITAZIONE DEL DEBITO DEL VETTORE MARITTIMO
Il debito di risarcimento del vettore, che sia riconosciuto responsabile è sottoposto a limitazione ex lege .
La disciplina del codice della navigazione che ricalca le Regole dell’Aja del 1924, si presenta attualmente con alcune sostanziali difformità rispetto alla normativa internazionale, in seguito alle profonde modifiche apportate alle Regole coi Protocolli del 1968 e del 1979.
Il codice della navigazione fissa il limite a 103,29 euro per ciascuna unità di carico (art. 423) . La nozione di unità di carico è piuttosto controversa, in relazione delle possibili modalità di sistemazione della merce, che può essere caricata in colli o alla rinfusa, o può consistere in pezzi non imballati. Il legislatore ha ritenuto di esprimere con unica formula il binomio delle Regole dell’Aja, che commisurano il limite per collo o unità (“colis ou unité”) . L’unità di carico dunque, consiste alternativamente sia nel collo, sia nella cosa specifica individuata nella sua entità fisica (sia o non racchiusa in un imballaggio), sia, in caso di rinfuse, nell’unità di carico (peso o volume) indicata nel documento di trasporto, che corrisponde, nella maggior parte dei casi, all’unità in base alla quale è stato commisurato il nolo . (Quando poi la merce è collocata in un container, l’unità di carico va riferita non al container, che non può essere definito un collo, bensì alla merce che è in esso contenuta ).
Le Regole dell’Aja-Visby (come modificate dal Protocollo del 1979) prevedono, in alternativa al limite per collo o unità, determinato in 666,67 diritti speciali di prelievo, un altro limite di due diritti speciali di prelievo per chilogrammo di merce perduta o danneggiata, che si applica solo se più elevato dell’altro (art.4, n.5, lett. a), cosa che si verifica quando il peso della merce danneggiata in un collo supera i 333,33 chilogrammi. É inoltre dettata una particolare disposizione per i container, secondo la quale deve essere considerato come collo o unità, ai fini della limitazione, ogni collo o unità enumerato nella polizza di carico come contenuto nel container; in mancanza di tale enumerazione, sarà il container ad essere considerato come collo o unità (art. 4, n.5, lett. c) .
Rimane comunque salva anche in quest’ultima ipotesi, la possibilità di ricorrere al limite commisurato al chilogrammo, se risulti più elevato.
Il limite legale sopra descritto non si applica quando il caricatore dichiari, anteriormente all’imbarco (quindi dopo la conclusione del contratto), il maggior valore della merce. In tal caso, il limite corrisponde al valore dichiarato. Se il vettore prova che il valore effettivo è inferiore a quello dichiarato, risponde fino al valore effettivo; ma se il caricatore fa scientemente una dichiarazione di valore inesatta, il vettore rimane esonerato dalla responsabilità (art. 423, comma 2, c. nav., e 4, n. 5, lett. h, delle Regole). La dichiarazione di valore è un atto unilaterale che concreta un diritto potesativo del caricatore, cui fa riscontro una situazione soggettiva di soggezzione da parte del vettore; quest’ultimo pertanto di fronte a una dichiarazione di valore non può che subire la responsabilità illimitata, non potendo recedere dal contratto già concluso né imporre un nolo superiore in corrispettivo del maggior rischio che assume .
Resta salva la facoltà di derogare convenzionalmente, col consenso di entrambe le parti, al regime della limitazione (come espressamente consentito dagli art. 424 c. nav. e 4, n. 5, lett. g, delle Regole), prevedendo noli ad valorem, proporzionali, cioè, a limiti di risarcimento superiori a quello legale.
Le Regole dell’Aja-Visby escludono il beneficio della limitazione quando sia provato che il danno è derivato da un atto od omissione del vettore compiuto o con l’intenzione di provocare un danno (dolo) oppure temerariamente e con la coscienza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato (cosiddetta condotta temeraria e consapevole) (art. 4, n. 5, lett. e). La condotta temeraria e consapevole, che si avvicina alla nozione anglosassone di wilful misconduct, esprime un comportamento valutato più gravemente rispetto alla colpa grave .
É dubbio se l’esclusione della limitazione operi anche in seguito di un corrispondente comportamento degli ausiliari del vettore : la lettera della legge, la considerazione che il vettore è esonerato in caso di colpa (anche temeraria e consapevole) nautica, nonché il confronto con l’analogo art. 22 n. 5, della Convenzione di Montreal del 1999, inducono a sostenere la soluzione negativa, anche se tale soluzione vanificherebbe in gran parte l’efficacia della norma.
Il codice della navigazione non contiene alcuna disposizione in merito all’esclusione del beneficio della limitazione, come era, del resto, nell’edizione non emendata delle Regole dell’Aja del 1924.
Sembra dunque che il limite debba sempre applicarsi, eccetto che in caso di dolo personale del vettore .
 
CAPITOLO 2

LE PARTICOLARI REGOLE AFFERENTI IL TRASPORTO A MEZZO CONTENITORI

LA NATURA DEL CONTAINER
Il container partecipa, al contempo, della natura di strumento e di oggetto del trasporto; riunendo in sé le merci esso viene infatti a costituire un “dispositivo” di trasporto, ma d’altra parte forma esso stesso (unitamente al proprio contenuto) oggetto del trasferimento da un luogo ad un’altro, a mezzo nave, aereo, autocarro, treno.
É stata verosimilmente questa la considerazione che ha indotto la dottrina a distinguere a seconda che esso sia stato messo a disposizione dal vettore, oppure dal caricatore. Nel primo caso, lo stesso è stato considerato facente parte della nave, come suo equipaggiamento, costituendo null’altro che uno strumento per il migliore utilizzo della capacità di carico di quest’ultima. Nel secondo caso, esso è sato ritenuto parte del carico, affidato al vettore per il trasporto.
Tale distinzione, tuttavia, a ben vedere riveste importanza inferiore rispetto a quella che le si è inteso attribuire. Quanto alla responsabilità implicata dal trasporto e al relativo regime probatorio, infatti, rilevante è il fatto del riempimento del container, anziché quello della sua messa a disposizione . Quanto alla copertura assicurativa e alla contribuzione alle avarie comuni, la posizione assunta dal container è autonoma, sia ripetto alla nave, che rispetto alle merci; pertanto l’effetto giuridico è del tutto slegato dal profilo soggettivo della proprietà dello stesso .
La accennata natura di strumento o mezzo per il trasporto, peculiare del container, e la rilevanza autonoma assunta dallo stesso, costituiscono il dato di fondo ai fini dell’analisi delle problematiche implicate dalla sua utilizzazione.
Nella prospettiva, così segnata, occorre anzitutto sgombrare il campo dalla concezione, a volte affaciata dalla dottrina ed autoritativamente affermata a fini tributari, che lo strumento in esame, se di proprietà dell’armatore o da questi utilizzato, costituisca pertinenza della nave; concezione fondata sulla asserita possibilità di considerare il cotainer - appartenente, o meno, al proprietario della nave (cosa principale) - come destinato al servizio di quest’ultima allorquando viene impiegato per la più idonea sua utilizzazione .
In verità, essendo indiscussa l’irrilevanza della proprietà quanto alla sussistenza del rapporto pertinenziale (art. 817, comma 2, cod. civ. e 246, comma 2, cod. nav.), la necessità di escludere quest’ultimo con riferimento ai container adoperati da un armatore discende dalla mancanza del vincolo di destinazione. Essi, per le modalità dell’impiego, non sono mai destinati “in modo durevole” al servizio di una nave determinata: la loro presenza su di essa, per sua natura limitata a periodi di tempo e a viaggi ben individuati, rivela l’indubbio carattere della transitorietà. Né, da un altro punto di vista, potrebbe risultare il vincolo pertinenziale fra i containers, appartenenti all’armatore o nella sua permanente disponibilità, e tutte le navi della sua flotta, su cui gli stessi vengono intercambiabilmente utilizzati, dovendo il vincolo riferirsi ad una cosa principale determinata, e non a più cose di un assieme .
Occorre, del pari, evitare di considerare il container come facente parte del carico, alla stregua di un comune imballaggio : sia per il valore avuto (particolarmente rilevante, soprattutto per quelli provvisti di propri impianti per la migliore conservazione della merce, come quelli refrigerati), sia per la peculiare funzione svolta nel consolidamento e nella manipolazione del carico, esso si distingue nettamente - tanto sul piano pratico quanto su quello giuridico - dai comuni imballaggi (sacchi, scatole, casse, cartoni, ecc.), che sono di precaria utilizzazione, privi di apprezzabile valore, idonei soltanto ad avvolgere e a coprire il carico, più che a “contenerlo”.
In definitiva, il container - che palesemente, non è un mezzo di trasporto - deve essere considerato come uno strumento utilizzato per il trasporto, non assimilabile né alla nave, né alle merci, atto a consentire sia la migliore conservazione e manipolazione di queste ultime, sia lo sfruttamento più completo della capacità di carico della prima.

LA RESPONSABILITÁ DEL VETTORE MARITTIMO NEL TRASPORTO A MEZZO CONTAINERS
L’esperienza recente ha confermato che il problema di maggiore rilavanza, implicato dall’impiego dei container nel trasporto marittimo, è quello dell’individuazione del regime di responsabilità del vettore.
Tale problema trova la propria ragion d’essere in un sistema  normativo come il nostro, basato sulla colpa presunta del vettore, il quale è onerato della prova liberatoria consistente nell’individuazione della causa del danno e, ulteriormente nella dimostrazione della sussumibilità di quest’ultima nel novero dei pericoli eccettuati tipici, ovvero dell’insussistenza di colpa in ordine al verificarsi della causa suddetta, se costituente pericolo atipico. La prova del fatto, determinativo del danno, si rivela infatti disagevole per il vettore allorquando egli non è stato posto nelle condizioni di controllare e custodire direttamente il contenuto del container, consegnatogli chiuso dal caricatore.
Le condizioni FCL/FCL
Come è noto, nel trasporto a mezzo container è largamente utilizzata la pratica della sigillatura, dalla quale si traggono diverse conseguenze in relazione alle condizioni in concreto praticate. Si hanno infatti due principali tipi di servizio containers offerti dal vettore ai propri clienti:
- alle condizioni FCL/FCL (full container load), il caricatore acquisisce la disponibiltà di un container e, a sua cura e senza la simultanea presenza del vettore, lo stiva interamente con la propria merce, per presentarlo alla caricazione già riempito, chiuso e, soprattutto, sigillato .
- alle condizioni LCL/LCL (less container load) è invece il vettore a stivare nel contenitore le merci, normalmente perché presentate da diversi caricatori, e a sigillarlo .
La ripartizione dei compiti e degli adempimenti tra vettore e caricatore, nonché le innovative caratteristiche del trasporto containerizzato, inducono a ripartire le correlative responsabilità in conformità ai rispettivi poteri  e ad allocare l’onere della prova sul soggetto che può in concreto assolverlo.
Si osserva infatti che, alle condizioni FCL/FCL, il vettore si trova nell’impossibilità di controllare molte delle indicazioni fornite dal caricatore e questa impossibilità è in fondo determinata dallo stesso fatto del caricatore, il quale non solo ha provveduto a stivare il container, ma lo ha poi sigillato . Di per sé, l’adozione dei sigilli certo corrisponde all’interesse, comune a tutti i soggetti del trasporto, di sveltire le procedure, ma può svolgere un utile ruolo presuntivo, allo scopo di individuare l’arco di tempo nel quale si sono verosimilmente verificati il danno o l’ammanco riscontrati al momento dell’apertura del container nel porto di sbarco; e, quindi, di stabilire se essi si siano verificati quando il container si trovava nella custodia del vettore, ovvero se siano anteriori o successivi.
Come è noto, da tempo la giurisprudenza di merito fa leva su questo elemento presuntivo affermando che, nal trasporto a condizioni FCL/FCL, il vettore, avendo egli ricevuto un container chiuso e sigillato, si sottrarrà alla presunzione di responsabilità se il container risulta intatto all’arrivo  e se viene riconsegnato con i sigilli integri .
I – Una delle decisioni più remote che hanno affrontato l’argomento è stata resa dalla Pretura di Trieste, 2 marzo 1987 , in cui sono stati esposti i principi applicabili al trasporto a mezzo containers, con particolare riferimento alle condizioni FCL/FCL e LCL/LCL.
In tale occasione il pretore di Trieste  svolse un’ attenta analisi relativamente a questi due fondamentali tipi di servizio containers - offerti dal vettore ai propri clienti - specificandone le caratteristiche ed evidenziando le notevoli differenze che essi comportano a livello giuridico.
Riprendendo l’analisi in tal sede svolta, si ritiene utile soffermarsi ulteriormente sullo studio delle caratteristiche ad essi proprie.
Servizio FCL/FCL. Il termine “Full Container Load” nella sua traduzione letterale, significa “un carico a container pieno”: in questo caso il caricatore si procura un container (dal vettore o da un terzo), lo riempie interamente con la propria merce, lo presenta al vettore già stivato, chiuso e sigillato .
Il cliente ha cioè l’uso esclusivo di tutto lo spazio del container e tutte le operazioni di riempimento/svuotamento del container avvengono a cura e spese del cliente (questo trasporto può comprendere varie alternative che non è il caso di esaminare in questa sede).
Servizio LCL/LCL. “Less Container Load”, nella sua traduzione letterale significa “un carico a container scarso” e si riferisce alla presentazione, da parte del caricatore, di più colli al vettore, il quale li raggruppa in uno stesso contenitore, assieme alla merce fornita da caricatori diversi, che non sono in grado di riempire ciascuno un intero container .
I concetti basilari del servizio LCL sono pertanto i seguenti: il contenitore può contenere qualsiasi quantità di merce, di diversi speditori; l’operazione di riempimento/svuotamento è a carico esclusivo del vettore (anche questo sistema di trasporto può comprendere varie altre alternative).
La differenza fra i due fondamentali servizi di container (FCL/FCL e LCL/LCL) è notevole: col primo (FCL/FCL) il vettore non sa che cosa il caricatore abbia immesso nel container, e si può solo fidare dei vari documenti di accompagnamento della merce, di cui non può verificare lo stato e le condizioni; col secondo (LCL/LCL), il vettore ha modo di rendersi conto della quantità e qualità della merce, perché è lui stesso che la stiva nel container.
In diritto la differenza è altrettanto notevole: nel primo caso il vettore si impegna a trasportare un container, chiuso e sigillato fino a destino, e non la merce ivi contenuta; nel secondo si impegna a trasportare i singoli colli contenuti nel container.
Ne consegue che, a condizioni FCL, il vettore non può sapere in quali condizioni sia stata caricata la merce contenuta nel container e se corrisponda  a quella dichiarata dal caricatore e indicata in polizza, per la quale non assume alcuna responsabilità, mentre, eventuali riserve ivi apposte, non possono che riguardare le condizioni apparenti del container e non della merce; invece, a condizioni LCL, l’assenza di riserve in polizza  indica che il vettore garantisce, sia pure impropriamente, che qualità e quantità della merce, corrispondano alla descrizione in polizza.
Pertanto, nel traspoto FCL/FCL, per costante e pacifica giurisprudenza internazionale ormai consolidata , se il contenitore viene riconsegnato dal vettore coi sigili intatti, tale riconsegna viene considerata quale piena e completa esecuzione degli obblighi del vettore in base alla polizza di carico ed il vettore non può essere ritenuto responsabile per perdite o danni alla merce introdotta dal caricatore nel container. (Sempreché i containers siano stati riconsegnati in buono stato esteriore, regolarmente piombati e coi sigilli intatti).
Per quanto riguarda la sentenza in esame, questa ha pienamente recepito i criteri dottrinali e giurisprudenziali da tempo espressi all’estero in relazione al trasporto in contenitori sigillati. Il Pretore di Trieste, infatti, osservando che nel caso di specie era stato pattuito un trasporto a condizioni FCL/FCL, ha escluso sussistare un’ipotesi di responsabilità del vettore per l’ammanco di una parte del carico , sottolineando che “nel caso di trasporto FCL/FCL (“full container load”) il comandante della nave riceve il contenitore già riempito per intero dal caricatore e sigillato, cosicché la sua unica possibilità di controllo consiste nel verificare lo stato dei sigilli e quello del materiale di cui è fatto il contanitore medesimo..” .
Nel caso di trasporto a condizioni FCL/FCL, il vettore è pertanto esente da responsabilità per eventuali ammanchi subiti dal carico, qualora i sigilli apposti al momento della partenza siano giunti a destinazione integri, sempreché l’avente diritto alla riconsegna non sia in grado di dimostrare la colpa del vettore o dei suoi ausiliari .
La reale portata di questo asserto è individuabile in termini di un’inversione dell’onere della prova: se infatti ordinariamente – come si è in precedenza acclarato – una volta affermata la sussiatenza di un danno, spetta al vettore fornire la prova della mancanza di un suo “contributo” colpevole alla produzione di esso, qui si ci trova invece di fronte ad un rovesciamento di questa regola; rovesciamento dal quale deriva l’obbligo in capo all’avente diritto al carico di provare non più solamente che un danno si è verificato mentre le merci containerizzate erano detenute dal vettore, ma anche la sussistenza della colpa di quest’ultimo o dei suoi preposti quale elemento determinante il danno.
Da cosa discenda un’inversione della prova di tal fatta è presto detto: posto che le operazioni di riempimento/svuotamento del container (trasportato a condizioni FCL/FCL) avvengono a cura e spese del caricatore , rimanendo il vettore ad esso estraneo, quest’ultimo non assume l’obbligazione di trasportare la merce, individualizzata nei suoi singoli colli, bensì di trasportare il contenitore, del cui danneggiamento egli dovrà tra l’altro rispondere. A condizioni FCL/FCL pertanto, l’oggetto del trasporto e dell’obbligazione accessoria di custodia derivante dal receptum, si sposta dalle merci al container, con la conseguenza che il vettore è liberato riconsegnando all’avente diritto lo stesso container in buono stato esteriore e con i sigilli integri.  Naturalmente questa situazione non sarebbe così certa ed incontroversa se non fosse per il fatto che si è installata la prassi di sigillare, prima dell’imbarco, contenitori trasportati alle condizioni FCL. É proprio in virtù dell’apposizione di tali sigilli che il loro stato integro all’arrivo crea in capo al vettore una presunzione (juris tantum) d’irresponsabilità , ed è proprio in ragione di questa nuova ed inusuale situazione presuntiva che l’avente diritto alle merci si trova ad essere onerato di una prova normalmente gravante sul vettore.
Lo stato intatto del sigillo al momento dell’apertura del contenitore viene insomma elevato a elemento dal quale è possibile desumere univocamente, secondo un giudizio di probabilità basato sulle regola dell’inferenza probabilistica, la conformità delle condizioni rilevate al momento della dissigillatura e quelle anteriori alla sigillatura , assurgendo a prova dell’esatto adempimento dell’obbligazione contratta dal vettore.
II – La significatività di tale specifico elemento presuntivo è stata adeguatamente apprezzata anche dalla Suprema Corte , la quale si è interessata al tema con la sentenza n. 3112 de 22 marzo 1991.
Nella decisione in esame la Cassazione affronta per la prima volta il problema del regime di responsabilità del vettore nel caso particolare di trasporto marittimo mediante container riempiti e sigillati da parte del caricatore, (e propende per una soluzione favorevole al vettore in linea con la precedente sentenza presa in esame – nonché con altre pronunce delle corti di merito  – e con l’orientamento della giurisprudenza internazionale). Con una pronuncia particolarmente significativa la S.C. ha fissato i principi cui, nel nostro ordinamento, si informa la responsabilità del vettore marittimo nel trasporto a mezzo container.
“In tema di trasporto marittimo di merci mediante containers, la responsabilità risarcitoria del vettore, per ammanchi in sede di riconsegna rispetto ai quantitativi che risultino imbarcati può essere esclusa, a prescindere da eventuali riserve inserite nella polizza di carico, solo dietro dimostrazione che detti contenitori siano stati consegnati dal caricatore chiusi con sigilli (od altri analoghi sistemi di sicurezza), la cui integrità sia stata constatata all’arrivo, trattandosi di prova necessaria per superare la presunzione di colpa contrattuale del vettore medesimo, ovvero dei suoi dipendenti o preposti.”
Lo stato intatto del sigillo constatato al momento dell’apertura del container, assurge, anche in questo caso, ad elemento probatorio comprovante l’esatto adempimento dell’obbligazione contratta dal vettore.
Nello sviluppo della decisione svolge un ruolo importante il fatto che il container sia stato presentato (dal caricatore al vettore) chiuso e sigillato o “comunque dotato di un sistema di sicurezza tale da equivalere a sigillo” . Il sigillo, di per sé, non costituisce certo un sistema di sicurezza nell’accezione corrente dell’espressione e, anzi, esso può essere rimosso da chiunque con assoluta facilità e con l’ausilio di strumenti dei quali chiunque può disporre.
Ovvio è invece che l’integrità del sigillo consente di presumere che assai difficilmente qualcuno può aver avuto accesso all’interno del container, dopo che esso sia stato sigillato e caricato a bordo; e, infatti, la S.C. non prescrive genericamente un “sistema di sicurezza”, ma “un sistema di sicurezza tale da equivalere a sigillo”, nel senso che esso deve essere tale non da impedire fisicamente l’accesso all’interno del container, ma da svolgere la medesima funzione simbolica di un sigillo; e, infatti, questa funzione viene precisata, prescrivendosi che i containers devono essere “chiusi con modalità tali che l’apertura di essi non sarebbe stata possibile senza lasciare segni visibili di effrazione”. Si noti, inoltre, che la S.C. mostra di essere perfettamente consapevole della possibilità di accedere all’interno del container mediante “un’azione fraudolenta di smontaggio e rimontaggio dell’intera parete del contenitore” e, quindi, lasciando comunque integro il sigillo; ma immediatamente e ragionevolmente aggiunge che si tratta di una “operazione difficilmente realizzabile a bordo, data la ristrettezza degli spazi fra un contenitore e l’altro”, facendo quindi salva la possibilità di una specifica prova della colpa del vettore o dei suoi dipendenti e preposti.
In definitiva, ai sensi dell’orientamento giurisprudenziale così affacciato, il vettore è costituito custode del container consegnatogli per il trasporto e, segnatamente, dell’integrità dei sigilli apposti su di esso a cura del caricatore; pertanto, è a lui imposta “l’osservanza dell’obbligo strumentale di custodia dei sigilli”.
Questa pronuncia è stata immediatamente apprezzata, sul piano pratico, sia per la chiarezza che ha contribuito a recare in materia, che per la rispondenza ad equità della soluzione cui è pervenuta. In verità – come evidenziato nella suddetta decisione – ove si pretendesse dal debitore della prestazione di trasporto la prova delle circostanze rimaste ignote del danno verificatosi sulla merce, all’interno di un container consegnatogli chiuso e sigillato, si finirebbe per postulare la responsabilità obiettiva del medesimo, cui sarebbe preclusa, di fatto, la prova esimente messa a suo carico nel sistema dei pericoli eccettuati. Le ragioni dell’impostazione sono chiare: mentre nei trasporti tradizionali l’incidenza della causa rimasta ignota è posta sul vettore, poiché è lui che, trovandosi sulla nave, ha la disponibilità e il controllo della merce, altrettanto non potrebbe avvenire in quelli a mezzo container sigillati, poiché il vettore non è in diretto contatto con le merci e non può essere considerato, quanto alla conoscenza degli eventi che si ripercuotono dannosamente sul carico, in condizioni più agevoli rispetto al caricatore o al ricevitore, i quali si trovano a terra.
Tale sentenza, data la sua rilevanza, necessita tuttavia di alcune precisazioni.
La Corte di Cassazione, invero, allo scopo di evitare di onerare il vettore di una prova liberatoria concernente la colpevolezza - in concreto non possibile - viene ad incidere sul contenuto della prestazione cui lo stesso è tenuto, identificata nella custodia dei sigilli (e della loro integrità), anziché in quella del container e delle merci affidatigli per il trasporto.
In breve: nella accennata prospettazione giurisprudenziale, l’obbligo di riconsegna della merce nelle medesime quantità e qualità in cui era stata ricevuta lascia il campo - allorquando si tratti di merce in container sigillato a cura del caricatore - al diverso (e minore) obbligo di restituzione del container con i sigilli intatti. Dimostrato positivamente da parte del vettore l’adempimento di tale obbligo, diviene irrilevante per lui l’evenienza che un danno sia stato riportato dalla merce all’interno dello stesso, posto che non al contenuto, ma al contenitore, è riferito l’obbligo di riconsegna (come pure quello, strumentale, di custodia). La prova dell’esatto adempimento di tale obbligo (o meglio, obbligazione) potrebbe, peraltro, non essere sufficiente, dal momento che l’interessato al carico potrebbe ulteriormente fornire la prova “di una colpa specifica del vettore o dei suoi dipendenti e preposti”. Pertanto, la dimostrazione dell’adempimento dell’obbligo di custodia dei sigilli parrebbe assurgere piuttosto a presunzione di mancanza di colpa (o, il che è sostanzialmente equivalente, a rovesciamento della regola circa l’onere probatorio nel campo contrattuale), che non a fatto estintivo dell’obbligazione.
Il problema delle riserve in polizza
Come è noto, l’ordinamento conferisce al vettore marittimo di merci la facoltà di inserire nella polizza di carico riserve relative alle indicazioni riguardanti le caratteristiche delle merci e degli imballaggi laddove riscontri che queste non rappresentino adeguatamente il caricato (riserve specifiche) ovvero nutra dei dubbi sulla esattezza delle indicazioni inserite dal caricatore relative a dati quali il peso, la qualità delle merci o il numero dei colli e non abbia, al contempo, la ragionevole possibilità di eseguire la verifica degli stessi (riserve generiche) .
L’annotazione di riserve sul caricato ha propriamente la funzione di escludere che il vettore abbia fatto proprie le indicazioni del caricatore sulle caratteristiche delle merci riportate nella polizza di carico, con l’effetto che l’avente diritto alla riconsegna, in caso di polizza sporca, non potrà avvalersi dei dati risultanti dal documento di trasporto per fornire la prova costitutiva del danno su di lui gravante ma dovrà dimostrare con altri mezzi lo stato effettivo delle merci al momento della consegna al vettore per il trasporto.
La facoltà di inserimento delle riserve non è però indiscriminata ma sottoposta ad un giudizio di ragionevolezza, che subordina la validità ed efficacia della riserva alla dimostrazione dell’impossibilità o, quantomeno, oggettiva difficoltà di effettuare il controllo delle indicazioni presenti nella polizza di carico . In proposito deve registrarsi che l’entrata in vigore (ma non ancora nel nostro ordinamento) delle Regole di Amburgo ha determinato un inasprimento della disciplina delle riserve generiche. L’art. 16.1, infatti, dispone che la riserva è validamente inserita nella polizza di carico quando specifichi quali siano le indicazioni non ritenute realmente rappresentative delle merci, ovvero, nel caso di riserve generiche, gli elementi che portano il vettore a mettere in dubbio le indicazioni fornite dal caricatore o l’assenza di ragionevoli mezzi di controllo.
Se da un lato è vero che la nuova legislazione di diritto uniforme ha, così, inteso limitare ulteriormente l’area di apposizione di valide riserve, dall’altro – per il tema in questa sede affrontato – può affermarsi che la particolare forma di trasporto FCL/FCL , per l’intrinseca impossibilità, o estrema difficoltà, di eseguire le operazioni di controllo del carico  senza pregiudicare le esigenze di celerità del trasporto, di per sé legittimi  la validità ed efficacia delle riserve del tipo said to be o said to contain (o altra equivalente – lo stesso non può dirsi per la clausola said to weight, come in seguito si vedrà).
Contrariamente a quanto sostenuto dalla Suprema Corte (Cass. 22 marzo 1991), dunque, l’apposizione di riserve da parte del vettore che prenda in consegna per il trasporto un contenitore chiuso e sigillato dal caricatore, lungi dal costituire una mera clausola di stile, si palesa l’unico strumento predisposto dall’ordinamento a tutela del vettore idoneo ad escludere la rappresentatività della polizza di carico.
Del resto è principio ormai consolidato in dottrina e in giurisprudenza che al destinatario di cose oggetto di un contratto di trasporto marittimo, legittimato alla riconsegna in virtù del possesso della polizza di carico, non sono opponibili eccezioni o circostanze relative alla caricazione non risultanti specificatamente dal titolo .
A mio avviso, dunque, sembra potersi dissentire da quanto sostenuto dalla Suprema Corte nella sentenza sopra citata , quando si afferma che: “nel trasporto di merci in containers riempiti e sigillati dal caricatore, il vettore, per liberarsi da responsabilità, ha l’onere di provare l’integrità dei sigilli o del sistema di sicurezza equivalente ai sigilli, adottato dal caricatore”, continuando poi: “Tanto più che un’eventuale riserva del vettore riguardo alla merce racchiusa nel container, riempito e piombato dal caricatore, non avrebbe maggior consistenza di una clausola di stile e potrebbe, se mai, esplicare efficacia limitatamente alle condizioni esterne dell’involucro” .
La giurisprudenza  ha infatti, a mio avviso , erroneamente ritenuto che – nel caso di trasporto a condizioni FCL/FCL – la prova liberatoria del vettore consiste soltanto nel dimostrare l’integrità dei sigilli e l’assenza di manomissioni. Tale prova non risulta infatti idonea nel caso in cui la merce contenuta nel container sia descritta nelle polizza di carico, poichè pregiudicherebbe l’efficacia rappresentativa della polizza stessa, in quanto il vettore non sarebbe più tenuto a riconsegnare al portatore del titolo la merce che vi è descritta. E proprio in tale circostanza - essendo nota l’esigenza di tutela del vettore per tale particolare tipo di trasporto -  si riscontra l’efficacia di quanto già disposto dall’ordinamento, mediante la possibilità di inserire nella polizza di carico la riserva generica “said to contain” .
Si deve a questo punto però precisare che un discorso analogo non si può fare con riferimento alla clausola “said to weight”, considerato che le indicazioni concernenti il peso, anche nel trasporto containerizzato FCL/FCL, non sono sempre incontrollabili in relazione alla natura del carico ed ai mezzi di controllo in dotazione all’impresa di trasporto. La giurisprudenza di merito si è più volte pronunciata sull’inefficacia di tale riserva, ritenendo che sia in ogni caso possibile per il vettore verificare il peso del contenitore.
I - In tal senso si è pronunciata la Corte d’Appello di Firenze, 4 novembre 1992 , per la quale la clausola FCL/FCL non esime il vettore dall’onere di controllare il peso del contenitore e quindi non esclude la responsabilità di esso allorché la deficienza del peso avrebbe potuto essere facilmente controllabile.
II- Dello stesso avviso pare la Cassazione, 15 ottobre 1998 , n. 10201. Secondo la massima, in materia di trasporto marittimo, la clausola full container load-said to contain (in virtù della quale il vettore riceve il container già riempito e sigillato dal mittente), non esonera il vettore dal controllare il peso del contenitore. Ne consegue che, qualora all’arrivo della merce a destinazione si verifichi una divergenza tra la quantità di merce indicata sulla polizza di carico e quella rinvenuta all’interno del container, il vettore risponde dell’ammanco ai sensi degli artt. 1693 c.c. e 422 c. nav., a meno che non fornisca la prova che sulla polizza di carico era stata indicata una quantità di merce superiore a quella effettivamente caricata.
III - Si può ancora ricordare una più recente pronuncia della Corte d’Appello di Genova  (28 novembre 2002) in tal senso particolarmente chiara e significativa. La Corte genovese ha infatti stabilito che per andare esente dalle responsabilità che gli fanno carico in presenza di ammanchi riscontrati all’interno di un container FCL/FCL giunto a destino con i sigilli intatti, il vettore deve dimostrare al momento della sua presa in carico il peso del container dichiarato dal mittente, formulando opportune riserve nel caso in cui esso non corrisponda a quello dichiarato. Tale interpretazione, apparentemente corretta e conforme alle norme vigenti (nonché ai sopra esposti precedenti giurisprudenziali) anche sotto il profilo degli obblighi di diligenza di cui all’art. 1176 cod. civ., costituisce puntuale applicazione della norma di cui all’ultimo comma dell’art. 1693  anche al peso del container.
A mio avviso tale orientamento giurisprudenziale comporta un notevole ampliamento delle obbligazioni del vettore e conferma, peraltro, le lacune della normativa vigente in materia di trasporto nonché il suo scarso adattamento all’attuale realtà dei traffici.
Ne deriva, infatti, una notevole preoccupazione sotto il profilo pratico, in quanto il controllo del peso di un container è difficilmente praticabile ed è sensibilmente oneroso non essendo agevole reperire impianti ed attrezzature idonei ad effettuare tale operazione nel momento in cui viene completato lo stivaggio del container e prima che esso venga consegnato al vettore.
Si tratta infatti di un’operazione che richiede opportuni mezzi di sollevamento ed anche se il controllo del peso può essere effettuato dopo che il container è stato caricato sul veicolo destinato al trasporto, detraendo dal peso totale la tara del veicolo, l’operazione è possibile soltanto in presenza di mezzi di pesatura idonei.
Tali operazioni comportano comunque:
- un dispendio di tempo;
- un costo per l’uso dei mezzi di pesatura e per l’utilizzo del personale addetto, oltre che una mancata utilizzazione del conducente del veicolo durante il tempo necessario ad eseguire la pesatura ed un mancato utilizzo del veicolo durante l’operazione;
- la contestuale presenza delle parti interessate alla pesatura, a meno che essa non venga delegata ad un’istituzione pubblica, le cui attestazioni sono incontestabili.
L’affermazione contenuta nelle sentenze che si sono orientate in questa direzione, ha evidentemente ignorato questi problemi ed i costi ad essi sottesi.
Una siffatta interpretazione giurisprudenziale, pertanto, anche se diretta alla corretta applicazione dei principi giuridici vigenti, dimostra l’assoluta inadeguatezza del sistema normativo vigente, non più corrispondente alla realtà attuale ed ispirato ad un formalismo eccessivamente rigoroso, suscettibile anche di pregiudicare gli interessi alla cui tutela è apparentemente rivolto, ignorando che l’onere gravante sul vettore può riguardare soltanto le caratteristiche “prima facie” evidenti, conformemente alla “ratio” ispiratrice dell’art. 1693 risalente all’epoca dell’approvazione e dell’entrata in vigore di tale norma (1942).
In secondo luogo tale interpretazione risulta viziata sotto il profilo logico a causa di una non piena conoscenza delle concrete modalità di svolgimento dell’attività cui dovrebbe applicarsi.
In presenza di tale orientamento il vettore non potrà comunque limitarsi a dichiarare di non aver eseguito lo stivaggio del contenitore, ma dovrà anche precisare che nel luogo di presa in carico del container non erano disponibili attrezzature idonee ad effettuare la pesatura e che per tale motivo non è stato possibile controllare neppure il peso dichiarato: è peraltro presumibile che ciò possa aprire un nuovo capitolo di dibattiti giurisprudenziali in ordine
all’efficacia di tali dichiarazioni.

GLI OBBLIGHI DEL VETTORE MARITTIMO NEL TRASPORTO A MEZZO CONTAINER
Anche nel trasporto a mezzo containers, come in quello tradizionale, l’obbligazione vettoriale è incentrata sulla custodia e conservazione della merce che lo stesso ha a bordo.
Così, se nel trasporto di merci in convenzionale il vettore è, sotto tale profilo, chiamato ad assicurare la navigabilità della nave anche per ciò che concerne l’idoneità delle stive a ricevere e conservare la merce in buono stato, sembra difficile giustificare l’esistenza di una deroga al riguardo, proprio in un settore, quale quello del trasporto a mezzo container, che rappresenta oggi la forma più utilizzata nell’ambito del trasporto marittimo di cose.
Diversamente opinando, come si è chiaramente segnalato , si verrebbe a porre “a carico dell’avente diritto alla merce un onere particolare e, cioè, quello di individuare vettori che possano operare attraverso specifiche ed adeguate modalità di trasporto, avuto riguardo alle peculiari caratteristiche del carico”, con ciò sottraendo al vettore “buona parte di quell’obbligo di cura e custodia che costituisce un’obbligazione primaria ed inderogabile sancita sia dal nostro codice della navigazione che dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico”.
GLI ONERI DEL CARICATORE NEL TRASPORTO MARITTIMO A MEZZO CONTAINER
Vige in questo senso(ambito) il medesimo regime riscontrabile nel trasporto convenzionale.
La responsabilità  ex recepto del vettore non escluderebbe quindi l’esistenza di oneri di cooperazione e di informazione da parte del caricatore e, in generale, degli interessati al carico.
I - La questione inerente l’onere di informazione facente capo al caricatore è stata presa in esame dal Tribunale di Genova relativamente alla sentenza 16 dicembre 1994 , Murano s.p.a.  c. Linea Transmare C.O.A. s.p.a. In tale circostanza il Tribunale genovese aveva escluso la responsabilità del vettore per i danni sofferti da un carico di noci di cocco “sbarbate” in quanto il caricatore non aveva indicato, mediante apposita menzione sulla polizza di carico (ove il prodotto era stato descritto con un generico riferimento a “sacs noix de coco”), lo specifico trattamento (la sbarbatura, appunto) che aveva reso quel prodotto più delicato e, quindi, maggiormente deperibile.
Si trattava, pertanto, secondo quanto ebbe a stabilire lo stesso Consulente d’Ufficio, di un “prodotto assai più delicato e maggiormente sensibile alle temperature elevate rispetto alle noci di cocco intere, provviste dell’epicarpo e del sottostante mesocarpo carnoso e fibroso che ne costituisce un’ottima protezione assolvendo una funzione ammortizzante e di coibentazione ”. Così i giudici genovesi avevano stabilito che non poteva ascriversi a responsabilità vettoriale “la conoscenza della deperibilità della merce entrocontenuta nei containers. Come rilevato dalla relazione peritale, le noci di cocco non erano integre e, quindi, dotate di una resistenza alle condizioni metereologiche più elevate, bensì sbarbate e, come tali, maggiormente delicate; circostanza, per altro, incolpevolmente ignorata dalla nave che, confidando sulla descrizione fattane nella polizza di carico, non poteva assolutamente immaginarla ”
Si tratta di una decisione che ritengo possa essere condivisa, basata appunto sulla ratio che, nonostante la responsabilità ex recepto del vettore, non vengono meno gli obblighi di cooperazione ed informazione in capo al caricatore. Di fronte ad una richiesta risarcitoria, pertanto, il vettore ben poté eccepire di non essere stato informato di particolari trattamenti subiti dalla merce tali da rendere quest’ultima più delicata e bisognosa di particolari e specifiche attenzioni.
Quanto sopra rappresenta forse un’applicazione particolare, per così dire attuata in via preventiva, di quel genarale dovere di “salvamento” previsto dall’art. 1227 cod. civ . Se, infatti, sul diritto al risarcimento spettante al creditore può influire il comportamento colposo di questi nella causazione del danno, non si vede perchè il creditore dell’obbligazione trasportistica non debba farsi parte diligente e fornire al vettore tutte quelle informazioni che possono rivelarsi idonee  e necessarie ad evitare o, quantomeno, minimizzare i danni che si potrebbero verificare durante il trasporto. D’altronde, la stessa Convenzione di Bruxelles del 1924, all’art. 4.2(i), e l’art. 422 c. nav. prevedono tra i cosiddetti pericoli eccettuati, quale causa di esonero della responsabilità vettoriale, “gli atti o l’omissione del caricatore o del proprietario della merce o dei suoi agenti o preposti ”.
Ciò tanto più considerando che la stessa Cassazione ha autorevolmente affermato - anche se sotto il profilo del secondo comma dell’art 1227, ma sottointendendo una ratio che si ritiene trasferibile anche alla previsione di cui al primo comma della citata norma codicistica - che “l’ordinamento richiede al creditore non la sola inerzia, ma anche un comportamento attivo o positivo”, anche se nei limiti dell’ordinaria diligenza, dovendo l’interessato alla prestazione rispettare i pricipi di correttezza e buona fede oggettiva di cui all’art. 1175 c.c.
Nel caso specifico deciso dai giudici del Tribunale di Genova, allora, tale “dovere di salvamento” si traduce in un onere di informazione circa le caratteristiche della merce affidata al vettore marittimo, onere che, qualora inadempiuto, può, a giusto titolo, rappresentare una valida difesa a favore del vettore nei confronti di un’azione promossa dagli aventi diritto al carico per i danni che si siano verificati nel corso del trasporto e che siano causalmente connessi proprio alle sue caratteristiche merceologiche, delle quali il vettore non era stato informato .

Con riferimento al particolare tipo di trasporto a condizioni FCL/FCL, (per cui, in mancanza di diversa indicazione è il caricatore a stivare e riempire il contenitore ed a consegnarlo chiuso e sigillato alla compagnia di navigazione) si deve inoltre rilevare l’onere facente capo al caricatore di provvedere ad un’adeguata sistemazione - stivaggio - della merce all’interno del contenitore.
II – A tal riguardo si è pronunciato il Tribunale di Torino con sentenza 5 giugno 2002, Chinese Polish Joint Stock Shipping Co. c. Zust Ambrosetti s.p.a. e Ecsel s.p.a.
In tale circostanza la Zust Ambrosetti s.p.a. aveva stipulato un contratto per il trasporto da Genova a Shanghai di dieci contenitori contenenti lastre di granito. Allo sbarco a destinazione la suddette lastre risultarono parzialmente danneggiate e la destinataria (Shanghai Oriental) convenne in giudizio il vettore per ottenere il risarcimento del danno. Quest’ultimo citò la Zust Ambrosetti e la Ecsel, ritenendole responsabili del danno.
Il Tribunale di Torino constatò la responsabilità contrattuale della Zust Ambrosetti, considerando che si era trattato di trasporto a condizioni FCL/FCL (full container load) , e che “i danni riporati alle lastre di granito dipesero dall’insufficiente rizzaggio delle stesse all’interno dei container, che infatti si presentarono a destino chiusi e sigillati e con piegature sui pannelli dall’interno verso l’esterno; ciò vuol dire che le lastre – a causa dei movimenti di rollio della nave durante la navigazione – andarono ad urtare, appunto perché non adeguatamente bloccate all’interno dei container, le pareti di questi danneggiandosi”.
Nel trasporto di merci containerizzate alle condizioni FCL/FCL, quindi, il caricatore, provvedendo al riempimento dei containers, è impliciatamente responsabile dell’adeguato rizzaggio delle merci al loro interno. Egli è dunque tenuto a manlevare il vettore con riguardo ai danni che questi è stato condannato a liquidare al ricevitore per avarie alle merci dipendenti da insufficiente rizzaggio.

GLI ESONERI DA RESPOSABILITÁ DEL VETTORE MARITTIMO NEL TRASPORTO A MEZZO CONTAINER
I - La possibilità per il vettore marittimo di invocare un pericolo eccettuato al fine di esonerarsi da responsabilità per danni o ammanchi a merce containerizzata è stata oggetto di una sentenza resa dalla Corte d’Appello di Trieste  - in seguito confermata dalla Cassazione  - che ha in particolare affrontato il problema della responsabilità del vettore marittimo per danni da umidità della merce.
Si trattava di un danno ad un carico di caffé in sacchi, giunti a destino bagnati per l’eccessiva umidità causata dalla condensazione verificatasi all’interno del contenitore; la merce era stata stivata in contenitori di tipo standard, non avendo il caricatore fornito indicazioni diverse, ma avendo semplicemente prenotato lo spazio su una nave portaconteiners e sottoscritto la polizza che indicava gli estremi di identificazione dei containers.
In quella circostanza l’esclusione della responsabilità del vettore venne basata su due principali asserzioni
- Si chiarì in primo luogo che in tale circostanza la merce non poteva considerarsi affetta da un “vizio proprio”(l’eccessiva umidità), ma si trattava di una qualità intrinseca della stessa, che di per sé non costituisce vizio, “ma consiste in una caratteristica la quale, pur non essendo tale da rendere la merce inadatta all’uso a cui è destinata, richiede particolari accorgimenti per il suo trasporto via mare”.
La Corte, delineando tale distinzione, ha voluto evitare l’automatico inquadramento dell’umidità tra i vizi propri della merce. Si sarebbe infatti in tal modo sancita l’irresponsabilità del vettore in tutti i casi di merce eccessivamente umida, con l’inevitabile conseguenza che il vettore, in ipotesi del genere, sapendo di poter comunque contare su un esonero da responsabilità, avrebbe notevolmente ridotto il richiesto grado di diligenza nella cura e nella custodia del carico.
L’umidità della merce può in verità costituire un caso di esonero da responsabilità solo nel caso di trasporto su nave porta-contenitori: cioè in quelle ipotesi in cui il vettore non può optare per una diversa scelta di caricazione che consentirebbe una migliore consarvazione del carico .
- In secondo luogo la Corte stabilì che “quando merce (caffé) che per sua umidità può essere trasportata in stiva con appropriata aereazione ma non in contenitori, viene dal caricatore consegnata per il trasporto su nave porta contenitori, il caricatore assume il rischio connesso allo stivaggio di tale merce in contenitori e non può sussistere l’obbligo del vettore di procedere a un diverso stivaggio di tale merce.”
É infatti corretto affermare che se il caricatore richiede la caricazione di merce notoriamente soggetta a trasudamento su una nave attrezzata solo per il trasporto di contenitori, si assume i conseguenti rischi, dovendo sapere – con le conoscenze tipiche di persona esperta del settore – che le caratteristiche peculiari di alcuni prodotti rendono problematico il loro trasporto a mezzo containers.
Ed in tale circostanza la Corte di Trieste motivò che “il caricatore sapeva che il trasporto sarebbe avvenuto su nave portacontainers e sulla stessa aveva prenotato lo spazio […] per cui aveva accettato il rischio della possibile avaria determinata dal trasudamento del caffé, fenomeno notorio nel caso di containerizzazione di merce umida” .
Da parte sua la Corte di Cassazione, nel confermare la sentenza resa in appello, affermò che “la polizza di carico è un documento che è sottoscritto anche dal caricatore (art. 463 c. nav.). Quest’ultimo pertanto conosceva quanto risultava dalla polizza di carico e cioé che il trasporto sarebbe stato effettuato in containers di cui erano precisati anche il numero e gli elementi di identificazione” così che fu il caricatore a convenire che il trasporto avvenisse “a mezzo di una nave esclusivamente attrezzata quale porta-containers” . Né “il ricorrente deduce l’inidoneità dei containers ove i sacchi di caffè furono caricati, mentre particolari modalità di carico nei containers o anche l’impiego di particolari tipi di containers (diversi da quelli standard) avrebbero dovuto formare oggetto di richiesta da parte del caricatore” .
A tale proposito reputo però opportuno esporre qualche considerazione, in quanto – concordemente a quanto rilevato da pregevole dottrina  – non ritengo di poter aderire “sic et simpliciter” a tali posizioni.
Nell’ambito dei trasporti effettuati su base liner (dove praticamente si esplica la quasi totalità del traffico containerizzato) tali affermazioni avrebbero l’effetto di porre “a carico dell’avente diritto alla merce un onere particolare e, cioè, quello di individuare vettori che possono operare attraverso specifiche ed adeguate modalità di trasporto, avuto riguardo alle peculiari caratteristiche del carico” , e ciò proprio in un ambito in cui “il sistema istituzionale accolla ogni rischio al vettore e la cooperazione del caricatore è limitata alla presentazione della merce”, in un sistema cioè nel quale “tutti i rischi di natura giuridica e tutti gli oneri economici gravano di massima istituzionalmente sul vettore” essendo “l’onere di cooperazione del caricatore/ricevitore ridotto all’essenziale” .
Pertanto, da un lato si può ammettere che sia il caricatore, nel momento che autonomamente decide di utilizzare contenitori standard per stivare merci soggette a intrinseco trasudamento, a doversi assumere i rischi per i danni derivati da tale fenomeno. Per altro, ci si può ben chiedere se nell’ipotesi in cui il caricatore faccia una mera prenotazione di imbarco su una nave porta-contenitori operante in un servizio di linea , non sia il vettore (soprattutto se gli stessi sono disponibili sul mercato) a dover fornire quei contenitori idonei, in relazione al particolare tipo di merce imbarcata, a garantirne la buona conservazione fino a destino. Infatti, se il vettore è chiamato ad assicurare la navigabilità della nave anche per ciò che concerne l’idoneità della stessa a ricevere e conservare in buono stato la merce , sembra difficile giustificare l’esistenza di una deroga al riguardo, proprio in un settore, quale quello della merce containerizzata, che rappresenta oggi uno dei sistemi più utilizzati per il trasporto di merci via mare.
Si è portati quindi a chiedersi se col condividere la decisione resa dalla Corte d’Appello di Trieste “non si corra il rischio di sottrarre al vettore buona parte di quell’obbligo di cura e di custodia del carico che costituisce una obbligazione primaria ed inderogabile sancita sia dal nostro codice della navigazione sia dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico” .
A questo interrogativo sembrerebbe doversi dare una risposta positiva soprattutto se si considera una specifica argomentazione addotta dalla Corte secondo cui “nell’odierno stato della tecnica nessun particolare sforzo per la tutela dei carichi umidi può richiedersi al vettore che deve effettuare il trasporto a mezzo cotainers” .
La Corte ha così concluso in termini tali da riscontrare nell’attuale status tecnologico dei trasporti containerizzati un innalzamento del livello di rischio in capo al caricatore/ricevitore ed una conseguente riduzione delle obbligazioni gravanti sul vettore. Tuttavia la riduzione dell’obbligo di cura e di custodia della merce risulta strettamente correlata ad una asserita inesistenza di più moderne tecnologie che permettano al vettore di operare più proficuamente per il carico e, quindi, appare limitata al periodo attuale  in cui, almeno secondo la Corte, non sembrano esistere possibilità di fronteggiare danni da trasudamento .
In conclusione, quindi, si possono desumere tre punti fondamentali dalla decisione resa dalla Corte d’Appello di Trieste:
1) L’eccessiva umidità della merce trasportata non costituisce ipotesi di vizio proprio della merce, poiché non può essere considerata condizione patologica della merce stessa.
 L’eccessiva umidità non può quindi essere considerata causa di esonero da responsabilità vettoriale.
    2)  Un forte trasudamento del carico può tuttavia costituire un vizio eccettuato atipico, nell’ipotesi in cui l’umidità si manifesti in relazione a merce sistemata in containers ed al vettore sia praticamente impossibile evitare tale fenomeno.
         In questo caso, pertanto, il vettore può esonerarsi da responsabilità.
2) Il caricatore che richiede ed accetta la caricazione di merce notoriamente soggetta a trasudamento su nave porta containers, si assume i rischi dei danni derivanti da umidità causati dalla giacenza della suddetta merce nel container.

La particolare incidenza del mezzo utilizzato nell’esecuzione del trasporto
La maggiore pericolosità del trasporto sopra coperta rispetto a quello effettuato nella stiva ha determinato un’incisiva modificazione nell’assetto di numarosi rapporti privatistici, contrattuali e non, intercorrenti fra i soggetti coinvolti nella spedizione marittima.
Schematicamente, possono essere evidenziate tre regole specifiche, affermatesi relativamente a tale modalità di trasporto:
- quella, concernente i rapporti contrattuali fra vettore e caricatore, che stabilisce il divieto per il primo di collocare la merce in coperta, in assenza di usi o di altra norma giuridica, oppure del consenso del secondo;
- quella, attinente all’assicurazione del carico, che introduce un peculiare regime (contrattuale) per le merci caricate sulla coperta, allo scopo di permettere all’assicuratore l’apprezzamento adeguato del diverso (e più elevato) rischio che egli assume ;
- quella, propria dell’istituto delle avarie comuni, che sancisce, in linea di principio e salve alcune situazioni particolari, l’esclusione della massa attiva di contribuzione per i danni sofferti dal carico sopra coperta .
Nel trasporto a mezzo container, le regole appena indicate soffrono notevoli eccezioni, in relazione al fatto che la funzione protettiva, indubbiamente svolta dal container nei confronti delle merci al suo interno, ha fortemente attenuato il livello di pericolosità tradizionalmente proprio della caricazione sopra coperta e, con esso, l’esigenza di diversificare la situazione del carico ivi collocato da quello riposto nella stiva.
L’esperienza, maturata in questi decenni di impiego di tali “strumenti”, ha lasciato comprendere che, a ben vedere, solo per le navi appositamente attrezzate può dirsi in ampia misura venuto meno il maggior grado di pericolosità del trasporto sulla coperta rispetto a quello all’interno della stiva. In verità, nelle navi porta container anche la prima, al pari della seconda, è destinata per sua natura a ricevere il carico, essendo strutturata in maniera tale da consentire una idonea e sicura collocazione dei container. Viceversa è innegabile che, sulle navi convenzionali, container e merci sono entrambi esposti ai pericoli del viaggio sopra coperta, al pari di qualsiasi altro collo o imballaggio.
Pertanto, quanto al primo profilo sopra delineato (rapporti fra le parti del contratto di trasporto e conseguenti responsabilità), risulta ormai assodato che il vettore è autorizzato a collocare i container indifferentemente sopra  o sotto la coperta delle navi porta container , mentre eguale possibilità non sussiste con riferimento alle navi tradizionali, per le quali è negata l’esistenza di un uso che consenta tale modalità di caricazione. Correlatamente, non vi è per l’interessato al carico il diritto allo stivaggio sotto coperta, ogni qualvolta un diverso tipo di trasporto non appaia irragionevole, avuto riguardo alla natura delle merci e alla struttura della nave: il che si verifica nel caso di nave porta container, soprattutto se del tipo full-container.
Ovviamente, avvalendosi della facoltà di sistemare il carico rappresentato da container sopra coperta, il vettore deve apprestare tutte le cautele richieste al fine di un corretto ed appropriato rizzaggio, assumendo, nel caso negativo, la responsabilità per i danni conseguenti. La prova della corretta sistemazione dei container sulla coperta della nave è a carico del medesimo .
Si è ritenuto che, nel caso di danno a container legittimamente trasportati sopra coperta, il caricatore che accetta (anche implicitamente)  tale modalità di caricazione accetta allo stesso modo i differenti rischi comportati dalla stessa, fra i quali quelli – nient’affatto eliminati dalle speciali attrezzature di cui sono dotate tali navi – della maggiore esposizione agli agenti atmosferici e all’azione del mare. Si è conseguentemente affermato che il concetto di fortuna di mare, costituente per il vettore un pericolo eccettuato, ha carattere relativo e deve essere inteso in relazione alle modalità di trasporto. Da ciò si ricava che condizioni marittime avverse, benché non idonee ad integrare il pericolo eccettuato in questione per il carico trasportato in modo tradizionale, potrebbe esserlo per quello sopra coperta, determinando pertanto l’irresponsabilità del vettore per il danno da perdita in mare dei container ivi collocati.
I - A tale proposito si è pronunciato il Tribunale di Genova con sentenza 20 luglio  1991, Assitalia – Le Assicurazioni d’Italia c. Aganzia Marittima Le Navi s.p.a ., portato appunto ad accertare se l’esistenza di un consenso alla caricazione sopra coperta permetta al vettore di invocare, in caso di perdita della merce, i pericolo eccettuati “che siano tali in senso assoluto ed obiettivo” oppure quelli “ di minor intensità che rientrino in tale accezione soltanto in relazione a quelle minori difese apprestate ed apprestabili per il carico sopra coperta, in quanto esposto  in misura di gran lunga maggiore alla furia degli elementi”.
Il Tribunale di Genova aveva in tal circostanza evidenziato come - in caso di legittima caricazione sopra coperta - consentendo al vettore di invocare solo i c.d. excepted perils intesi in senso obiettivo ed assoluto e quindi, non esonerandolo da responsabilità per quei danni direttamente collegati al particolare tipo di caricazione “si finirebbe col mettere, assurdamente, sul medesimo piano della responsabilità tanto il vettore che trasporta la merce sopra coperta senza alcun consenso ed anzi, nonostante il divieto espresso o tacito dell’avente diritto, quanto quello che effettua lo stesso trasporto col pieno, valido consenso di quest’ultimo, giacché in entrambe le ipotesi, la responsabilità verrebbe esclusa soltanto se fosse fornita, da parte del vettore, la prova certa che il carico sarebbe rimasto ugualmente danneggiato o sarebbe andato ugualmente perduto, ancor che fosse stato trasportato sotto coperta”.
Il Tribunale, al fine di ovviare a tale inconveniente, ha pertanto ritenuto ragionevole riconoscere che le merci o i contenitori caricati in coperta, anche se sistemati a regola d’arte – come nella fattispecie in esame – sono indubbiamente soggetti ad una maggiore esposizione alle perturbazioni del mare ed alla furia degli elementi naturali, rispetto a quelle protette in stiva; di conseguenza, il concetto di fortuna di mare deve essere valutato in termini relativi, cioé con riferimento al caso concreto ed in particolare al tipo di caricazione che può, di volta in volta, consentire un diverso grado di tutela al carico trasportato.
Tale asserzione comporta la possibilità di valutare lo stesso evento metereologico quale pericolo eccettuato in rapporto alla merce trasportata sopra coperta ma non anche per quella caricata sotto coperta. Ciò, tuttavia a condizione che tale evento sia dotato “di una tale intensità da rendere vana ogni preventiva necessaria ed opportuna cautela adottata per il carico in coperta” ma possa,  per converso, essere efficacemente fronteggiato da quelle normali forme di cautela usualmente predisposte per il carico sistemato in stiva.
Con questa premessa il Tribunale ha così stabilito il conclusivo principio secondo cui, nel caso in cui sussista il consenso del caricatore alla caricazione sopra coperta “si deve escludere la responsabilità del vettore per la perdita e le avarie delle merci così sistemate, anche se fosse dimostrato che esse non avrebbero sofferto alcun danno nell’ipotesi in cui fossero state sistemate in stiva”.
Questo significa che se una fortuna di mare riveste caratteri di eccezionalità e imprevedibilità tali da non poter essere efficacemente fronteggiata e contrastata con le usuali modalità di protezione del carico sopra coperta approntabili dal personale di bordo, tale fortuna di mare deve essere annoverata fra i pericoli eccettuati, con conseguente esonero da responsabilità del vettore per la perdita in mare di un contenitore.
Ritengo a questo punto opportuno ribadire e sottolineare che la possibilità riconosciuta al vettore di avvalersi di un pericolo eccettuato sussiste soltanto nei casi di caricazione sopra coperta “legittima”: nell’ipotesi, cioé, in cui si tratti di nave porta-container o, in caso di nave tradizionale, si abbia un espresso consenso del caricatore
Risulta inoltre rilevante analizzare un ulterire elemento che, anche se non accuratamente approfondito dalla decisione oggetto del presente esame, in verità gioca un ruolo fondamentale nella configurazione di questo esonero da responsabilità vettoriale. Si tratta della cura con cui il vettore ha apprestato la sistemazione del carico. Una non corretta disposizione dello stesso può infatti andare ad incidere notevolmente sulla “relatività” del concetto di fortuna di mare ,enfatizzandone notevolmente le conseguenze. Pertanto, pur essendo vero che tale straordinario evento metereologico (imprevedibile ed inevitabile) debba essere rapportato al tipo di merci, di nave, al viaggio da effettuare e così via, non bisogna dimenticare, tuttavia, che tutto ciò deve sempre avvenire in sussistenza delle normali (e corrette) condizioni di traporto, per cui il vettore è onerato da quell’ormai noto dovere di diligenza  nell’espletamento dei suoi compiti.
Una non corretta sistemazione del carico deve quindi pur sempre costituire ostacolo al riconoscimento di un esonero da responsabilità vettoriale.

IL LIMITE DEL DEBITO DEL VETTORE MARITTIMO NEL TRASPORTO A MEZZO CONTAINER
La determinazione del limite del debito del vettore marittimo nel traspoto di merci in containers ha determinato - fin dall’introduzione di tale “strumento” nel sistema dei trasporti - e determina tuttora, problematiche di non facile soluzione.
L’applicazione del limite del debito vettoriale per ciò che concerne i containers non trova certamente una soluzione adeguata nel codice della navigazione, così come originariamente non trovava precisi riferimenti neppure nella Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico.
Il problema si pone nei seguenti termini: poiché, in mancanza di dichiarazione di valore (e salva, nel sistema convenzionale uniforme, la sussistenza del dolo o della colpa ad esso equiparata), il debito del vettore è limitato in relazione al “collo” o alla “unità di carico” , ci si è chiesti se, a questi effetti, il container potesse essere considerato come un solo collo.
La eventuale risposta affermativa avrebbe determinato la irrazionale ed iniqua conseguenza della sostanziale esenzione del vettore da responsabilità, risultando palesemente irrisorio il limite se applicato al container considerato unitariamente (come tale comprensivo del contenuto).
Per i trasporti internazionali, le Regole di Visby (Protocollo di Bruxelles del 23 febbraio 1968) hanno dato un contributo pressoché definitivo alla soluzione del problema. In primo luogo nell’art. 4(5)(a) hanno istituito, in alternativa al limite per collo o unità, un limite commisurato al chilogrammo della merce danneggiata, che si applica solo se più elevato dell’altro. Ma soprattutto hanno aggiunto uno speciale art. 4(5)(c)  per i cotainers, o altro “engin similaire”, disponendo che si deve considerare come “collo o unità”, ai fini della limitazione, ogni collo o unità enumerato nella polizza di carico come contenuto nel container; altrimenti sarà il container ad essere considerato come collo o unità .
Quest’ultima specifica norma viene a colmare la preesistente lacuna - giacché le modalità di applicazione del limite del debito del vettore ai containers non erano previste dal testo originale  della Convenzione del 1924 - e viene a risolvere quel sopraesposto interrogativo cui la giurisprudenza aveva, fino ad ora, fornito diverse soluzioni.
L’applicazione del limite per collo o unità nel caso di merci racchiuse in containers è stata infatti oggetto di analisi particolarmente approfondita da parte dei giudici di numerosi paesi. In argomento, negli Stati Uniti sono state ad esempio elaborate due differenti teorie : da un lato, infatti, è stato affermato che il container non può essere considerato un collo quando è fornito dal vettore (la c.d. teoria funzionale) mentre è considerato un collo – e quindi il limite del debito va applicato una volta soltanto all’intero contenitore – quando quest’ultimo è fornito dal caricatore e le merci sono presentate al vettore già racchiuse nel container .
La seconda teoria prevede invece che l’equiparazione del container a un collo possa aversi soltanto quando i colli stivati nel contenitore, per la loro natura e per le caratteristiche del loro imballaggio, non siano idonei ad essere trasportati via mare anche senza essere stivati in un container: secondo questo orientamento, quindi, i colli racchiusi nel contenitore possono essere considerati packages – e quindi il limite va applicato a ciascuno di essi – soltanto nell’ipotesi di una loro “autonomia”, cioè quando essi, pur privi di container, sono in grado di viaggiare in mare .
Una differente teoria è stata invece proposta dai giudici francesi , i quali hanno affermato che il container può essere considerato un collo solo nell’ipotesi in cui esso venga menzionato in polizza e non venga fornita una indicazione specifica del carico in esso contenuto: pertanto secondo questo orientamento, solo nel caso di una accurata descrizione in polizza dei colli stivati nel contenitore, questi ultimi possono essere considerati packages ai fini della limitazione .
Non sono mancate in Italia decisioni che, discostandosi in parte dai precedenti orientamenti, sono giunte ad elaborare ulteriori teorie.
I - In tal ottica va inquadrato un caso di rilievo risolto dalla Suprema Corte  - 27 aprile 1984, n. 2463, Comesmar S.p.a. c. Carniti & C. S.p.a. - la quale ha affermato che, qualora le merci siano racchiuse in un container a cura del vettore, il container costituisce soltanto una delimitazione di spazio e, quindi, ai fini del limite del debito, la caricazione in container equivale alla caricazione direttamente in stiva; quando invece le merci sono racchiuse in un container a cura del caricatore, il limite del debito si applica per collo, se la polizza di carico contiene l’indicazione dei colli contenuti nel container, ovvero per unità di nolo, se tale indicazione manca; ciò perché il contenitore, sia strutturalmente sia funzionalmente, non sarebbe assimilabile ad un collo .
Da quanto sopra risulta dunque che l’orientameno giurisprudenziale italiano, dopo aver attinto alcuni spunti sia dalla teoria funzionale americana sia dalla toria francese, se ne è discostato poi nell’ipotesi di contenitore fornito dal vettore e descritto in polizza di carico senza altre indicazioni, poiché in questo caso, anziché applicare il limite del debito al container, inteso come un collo, ha ragguagliato tale limite a ciascuna unità di nolo pagata in relazione al container.
Considerata la varietà di interpretazioni giurisprudenziali, la previsione contenuta nel Protocollo di Bruxelles del 1968 sembra dunque costituire una parola chiarificatrice, idonea ad individuare un criterio univoco da applicare ai casi di limitazione riferita ai containers.
Ad un più attento esame, tuttavia, anche la dizione dell’art. 4 par. 5 punto c) sembra dare adito ad alcune difficoltà interpretative.
In tale norma si afferma infatti che i colli o le unità solo se elencate in polizza, possono essere considerate come colli o unità ai fini dell’applicazione del limite del debito del vettore: la condizione prevista dalla norma in questione è dunque che sussista una elencazione in polizza.
Ora è noto che, soprattutto nel trasporto di linea, le indicazioni in polizza altro non sono che una trascrizione delle indicazioni fornite dal caricatore o dal suo spedizioniere già nel buono d’imbarco. Tali indicazioni provengono dunque dal caricatore e, quando il container è fornito dal caricatore stesso, si riferiscono a merci che si trovano già stivate in un contenitore, per lo più già presentato chiuso al vettore.
In tali circostanze, il vettore di linea, essendo impossibilitato, soprattutto per mancanza di tempo, ad effettuare personali controlli all’interno del contenitore per accertare l’effettivo quantitativo stivato, finisce con l’inserisce in polizza una riserva del tipo “said to contain”. La funzione della riserva “dicesi contenere”, come noto, è quella di riferire unicamente al caricatore quelle indicazioni, contenute in polizza che il vettore non ha potuto “ragionevolmente” controllare; essa quindi, se riferita al quantitativo imbarcato pone in dubbio l’indicazione relativa al numero dei colli che il caricatore sostiene esser stivati nel contenitore.
Data questa funzione, appare dunque legittimo il dubbio sul valore che, ai fini dell’applicazione del limite del debito del vettore può avere una dichiarazione di quantitativo in polizza, proveniente unilateralmente dal caricatore e corredata da una riserva del vettore.
La problematica non è in alcun modo risolta né dal Protocollo del 1968 né da quello successivo del 1979 e quindi è prevedibile che darà adito a numerose controversie. É chiaro infatti che il vettore cercherà di limitare il proprio debito ad una somma unica per tutto il contenitore, affermendo che la riserva “said to contain” vale ad inficiare le dichiarazioni in polizza e quindi a rendere la polizza come se fosse  priva della elencazione prevista dalla norma del Protocollo di Bruxelles; d’altro canto il caricatore sosterrà che, avendo egli dichiarato il numero dei colli stivati nel contenitore, sussisteranno gli estremi per l’applicazione della limitazione del debito a ciascuno dei colli e non all’intero contenitore.
Le conseguenze pratiche che potrebbero scaturire dalla citata norma del Protocollo non si esuriscono a quanto sopra esposto. Non si deve tralasciare, infatti, il fatto che alcuni caricatori, al fine di lucrare risarcimenti più elevati saranno tentati di eccedere nell’elencazione dei colli stivati nel loro contenitore, così come, d’altra parte, è possibile che alcuni vettori, al fine di rendere applicabile  il limite del debito all’intero contenitore, saranno portati ad inserire con troppa, e fors’anche eccessiva e non giustificata, frequenza, la riserva “said to contain” (sostenendo che essa vale ad annullare l’elencazione dei colli inserita in polizza dal caricatore.)
Un altro problema, non di minore importanza pratica, che emerge dalla lettura dell’art. 4 par. 5 punto c) riguarda il contenuto formale della dichiarazione che deve essere inserita in polizza in merito al quantitativo imbarcato: il Protocollo di Bruxelles del 1968, infatti, stabilisce che il collo o l’unità devono essere “elencati” in polizza per poter essere considerati come colli o unità ai fini della limitazione del debito. A questo punto si pone il quesito se per “elencazione” debba intendersi una semplice indicazione numerica dei colli stivati nel contenitore oppure una descrizione pi&ugr