|
Parte II Il trasporto terrestre ed il contenitore
CAPITOLO 3 LA DISCIPLINA LEGALE DEL TRASPORTO TERRESTRE a) LE NORME INTERNAZIONALI IN VIGORE
LA CONVENZIONE CMR
La Convenzione internazionale di Ginevra del 19 gennaio 1956, resa esecutiva in Italia con legge 6-12-1960 n. 1621 e comunemente denominata CMR, ha lo scopo di regolare in modo uniforme, la legislazione degli Stati, ad essa aderenti, in ordine al contratto di trasporto internazionale delle merci per via terrestre.
Le norme in essa contenute si coordinano e si sviluppano parallelamente a quelle di diritto comune in vigore negli Stati contraenti e si applicano a qualsiasi contratto che abbia per oggetto il trasporto a titolo oneroso di merci su strada per mezzo di veicoli , qualunque sia il domicilio o la cittadinanza delle parti cotraenti, allorché il luogo di ricevimento della merce e il luogo previsto per la riconsegna siano situati in due Stati diversi, di cui almeno uno abbia dato la propria adesione alla Convenzione . É escluso, quindi, per l’appicazione cogente di questa, qualsiasi riferimento di carattere soggettivo, per cui i contraenti possono avere anche la stessa cittadinanza e si ha riguardo, esclusivamente, ad un elemento di natura oggettiva, rappresentato dalle due differenti località – di ricevimento e di riconsegna delle merci – che debbono essere situate in territori soggetti a divarsa sovranità.
La Convenzione non si applica a tre casi espressamente specificati:
1) ai trasporti effettuati in base a convenzioni postali internazionali;
2) ai trasporti funebri;
3) ai traslochi ;
mentre riceve piena attuazione anche quando i trasporti da essa previsti vengono effettuati dagli stessi Stati o dalle istituzioni o dagli organismi governativi, cioè da qualsiasi specie di ente pubblico, territoriale o meno.
I Paesi contraenti hanno la facoltà, peraltro, di regolare diversamente i traffici di frontiera e i trasporti che si svolgono esclusivamente sul territorio nazionale .
Pluralità dei mezzi di trasporto
Questo speciale tipo di contratto ha per oggetto la prestazione di un risultato tipico e ben individuato: la dislocazione di merci per via terrestre e per mezzo di veicoli, da uno Stato ad un altro.
Può tuttavia verificarsi che il veicolo, sul quale si trovano le merci, venga, a sua volta, trasportato per mare, per ferrovia, per via navigabile interna o per via aerea, senza che le mercanzie in esso contenute vengano scaricate. Anche in tal caso la medesima disciplina si applica all’intero trasporto, purché non ricorrano le seguenti condizioni:
a) che nel corso del trasporto non stradale si verifichi una perdita, una avaria o un ritardo nella consegna delle merci;
b) che tali fatti non siano riconducibili, in alcun modo, ad un’azione o ad una omissione del vettore stradale;
c) che provengano, invece, da fatti che poterono prodursi soltanto nel corso ed a causa del trasporto non stradale.
Qualora vengano provate tali circostanze, la responsabilità del vettore stradale è disciplinata dalle particolari disposizioni imperative di legge che regolano quel determinato tipo di trasporto non stradale di merci, a seconda, cioé, che si tratti di trasporto per mare, per ferrovia, per via navigabile interna o per via aerea.
In particolare, qualora si verifichi un fatto nel percorso non stradale che determini una perdita, un’avaria o un ritardo nella consegna delle merci, la responsabilità del vettore stradale è regolata dalle norme che disciplinano quel particolare tipo di trasporto non stradale.
Se tali norme mancassero, la responsabilità del vettore stradale, rimarrebbe, invece, disciplinata dalla presente legge. Duplicità di funzioni e responsabilità del vettore
Disciplina analoga è dettata allorchè il vettore stradale abbia assunto l’incarico di effettuare, avvalendosi della propria organizzazione (veicoli e personale), ovvero di mezzi altrui, oltre al trasporto terrestre delle merci per via ordinaria a mezzo di veicolo, anche quello non stradale, cioè per mare, per ferrovia, per via navigabile o per via aerea.
In tal caso la duplice funzione di vettore, stradale e non stradale, esercitata da una sola persona, viene ad essere, in ordine alla responsabilità, considerata come svolta da due soggetti distinti.
Il che implica che verificandosi un deterioramento, una perdita o un ritardo, nel corso del trasporto stradale ed a causa di questo (imperfezione dell’imballaggio, veicolo non idoneo), la responsabilità del vettore rimane regolata dalle norme dettate dalla presente Convenzione.
Se invece, rimane provato che il deterioramento, la perdita o il ritardo provengono da fatti che poterono prodursi esclusivamente nel corso del trasporto non stradale ed a causa di questo, la responsabilità del vettore è disciplinata dalle norme che regolano quel particolare tipo di trasporto per mezzo del quale è avvenuto il trasferimento del carico.
In tal caso non è previsto che la merce non venga scaricata dal veicolo sul quale si trova, ma, una volta compiuto il trasporto stradale, può essere scaricata dal veicolo e ricaricata sull’altro mezzo di trasporto (nave, vagone ferroviario, battello o aereoplano). GLI OBBLIGHI DEL VETTORE
Gli obblighi iniziali del vettore: al momento del ricevimento della merce, il vettore ha l’onere di verificare lo stato apparente della merce ed il suo imballaggio, nonchè se la quantità dei colli, i contrassegni e i numeri apposti sugli stessi corrispondono alle indicazioni contenute nella lettera di vettura.
Nell’ipotesi che i mezzi a sua disposizione non gli consentissero di verificare l’esattezza di tali indicazioni, dovrà scrivere le proprie riserve motivate nella lettera di vettura, la quale dovrà contenere anche, eventualmente, analoghe riserve in ordine allo stato apparente della merce e del relativo imballaggio.
Tali riserve non impegnano in alcun modo il mittente qualora non siano state espressamente da lui accettate mediante apposita dichiarazione che deve essere, a sua volta, riportata sulla lettera di vettura.
Il mittente, al momento della consegna, ha il diritto di esigere che il vettore verifichi il peso lordo o la quantità altrimenti espressa della merce, nonchè il contenuto dei colli. Di contro, il vettore può pretendere il pagamento delle spese necessarie per le verifiche, i cui risultati dovranno essere riportati sulla lettera di vettura.
Il vettore, inoltre, non ha l’obbligo di verificare l’esattezza , l’idoneità o la sufficienza dei documenti e delle informazioni fornitigli dal mittente per l’adempimento di tutte le formalità burocratiche concernenti il trasporto .
Le conseguenze della perdita o dell’impiego inesatto dei documenti menzionati nella lettera di vettura ed allegati alla stessa o consegnati nelle mani del vettore, sono a carico di questo, il quale ne risponderà alla stregua di un comune mandatario.
L’indennità che deve essere pagata dal vettore per tale suo comportamento negligente non può, però, essere superiore a quella da lui dovuta in caso di perdita della merce.
Gli obblighi del vettore nella riconsegna: Il vettore se consegna le merci al destianatario quando questi non è lo stesso mittente, senza riscuotere in conformità alle disposizioni fissate nel contratto di trasporto, i crediti o gli assegni di cui il carico fosse eventualmente gravato, è responsabile, nei confronti del mittente, dell’importo di tali somme, rimanendo, tuttavia, salva la sua azione di regresso nei confronti del destinatario. LE RESPONSABILITÁ DEL MITTENTE
Gli artt. 8 e 10 della Convenzione CMR presuppongono che l’imballaggio della merce da trasportare sia avvenuto ad opera del mittente; a questi, pertanto è addebitata espressamente ogni responsabilità nei confronti del vettore, qualora l’imperfezione dell’imballaggio abbia causato danni a persone, al materiale, o ad altre merci o provocato ulteriori spese, purchè il vettore, al momento del ricevimento, essendo l’imperfezione apparente o a lui nota, non abbia fatto alcuna riserva al riguardo.
Il vettore, cioè, non potrà richiedere al mittente il risarcimento degli eventuali danni provocati da vizi apparenti o da lui comunque conosciuti (cosiddetta conoscenza di fatto) dell’imballaggio, esistenti al momento del ricevimento della merce, se non ha provveduto ad esprimere le sue riserve con qualsiasi modalità, non essendo prevista in questo caso una apposita dichiarazione da inserirsi nel contesto della lettera di vettura.
L’art. 11 della Convenzione stabilisce, poi, che, per l’adempimento delle formalità doganali e delle altre formalità richieste prima della riconsegna della merce, il mittente deve unire alla lettera di vettura o mettere a disposizione del vettore, i documenti necessari e fornirgli tutte le informazioni richieste. Pertanto tale norma prende in esame gli obblighi concernenti non solo l’espletamento delle formalità doganali, ma anche di tutte le attività – quali ad esempio i controlli sanitari, valutari o le restrizioni all’importazione o all’esportazione – connesse all’attraversamento di un confine tra Stati, ipotesi in cui, essendo in presenza di un trasporto internazionale, la Convenzione è applicabile .
Il 1° co. dell’art. 11 prevede l’obbligo del mittente di consegnare al vettore tutti i documenti necessari per gli eventuali controlli cui sarà soggetta la merce. Inoltre, dovranno essere fornite al vettore tutte le informazioni necessarie al fine di svolgere rapidamente tutte le formalità amministrative del caso. In tal caso il vettore non sarà considerato responsabile per il ritardo o per tutti gli eventuali danni causati da possibili difficoltà insorte con le autorità. Il 2° co. del citato art. 11, prevede che il vettore non sia tenuto ad esaminare l’esattezza dei documenti consegnatigli. Né è previsto in capo al vettore un obbligo di verifica circa la completezza di tali documenti. Il mittente è responsabile nei confronti del vettore di tutti i danni che possono derivare dalla mancanza, dall’insufficienza o dall’irregolarità di detti documenti e informazioni, salvo il caso di errore da parte del vettore . LE RESPONSABILITÁ DEL VETTORE
L’esecuzione del contratto da parte del vettore deve avvenire seguendo l’ordine, l’itinerario ed i termini indicati nella lettera di vettura.
Fondamentale importanza assume la custodia, da parte del vettore, delle merci da trasportare, dal momento del ricevimento a quello della riconsegna, cioè fino al momento in cui avviene il passaggio della detenzione materiale delle cose al destinatario.
In riferimento a tale obbligo, nasce per il vettore la responsabilità ex recepto per la perdita o per l’avaria delle merci. In caso di perimento o deterioramento del carico, cioè, il vettore, affinchè sia esonerato da ogni responsabilità, deve dare la prova positiva che il danno è dipeso da un fatto nettamente individuato e nel contempo a lui estraneo e non imputabile o riferibile .
Non è sufficiente, quindi, la prova negativa che il danno non è derivato da fatto proprio o dei propri dipendenti.
Pertanto ai sensi dell’art. 17, la responsabilità del vettore sussiste, sia nel caso di perdita delle cose trasportate, che di avaria (totale o parziale, esterna o interna, riconoscibile o non riconoscibile all’atto del ricevimento della merce), prodottesi tra il momento del ricevimento della merce e quello della riconsegna. GLI ESONERI DA RESPONSABILITÁ
Perché sia esonerato da tale reponsabilità non dovrà versare nè in dolo, nè in colpa grave e dovrà fornire la prova che il perimento o deteriramento sono stati causati:
1) da colpa dell’avente diritto;
2) da un ordine di quest’ultimo con esclusione di qualsiasi colpa dipendente o collaterale di esso vettore;
3) da un vizio proprio della merce;
4) da circostanze che esso vettore non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare.
É precluso al vettore eccepire l’imperfezione del veicolo di cui si è servito per effettuare il trasporto o la colpa della persona dalla quale ebbe a nolo l’autocarro, ovvero la colpa dei dipendenti di quest’ultimo.
Il rigore derivante dal predetto principio e dalla relativa statuizione è tuttavia attenuato da una serie di presunzioni mediante le quali si riconducono a cause non imputabili al vettore, danni derivanti da eventi che in relazione ai mezzi e alle condizioni del trasporto, dipendono generalmente da caso fortuito ovvero da cause ignote o equivoche.
Pertanto, fino al limite della colpa grave e del dolo, il vettore si presumerà iuris tantum esente da responsabilità, allorchè, avuto riguardo alle circostanze di fatto, si dimostri che il perimento o deterioramento della merce sia derivato da eventi dannosi che hanno trovato la loro origine e la loro causa in uno dei seguenti fatti:
a) impegno di veicoli aperti e senza tendone, quando tale impiego è stato previsto espressamente e menzionato nella lettera di vettura;
b) mancanza o stato difettoso dell’imballaggio per le merci soggette per loro natura a cali o avarie, quando non sono imballate o sono imballate difettosamente;
c) trattamento, caricamento, stivamento o scaricamento della merce a cura del mittente o del destinatario o delle persone che agiscono per conto del mittente o del destiantario;
d) natura di talune merci che, per cause inerenti alla loro stessa natura, sono soggette a perdita totale o parziale, ad avaria, specialmete per rottura, ruggine, deterioramento interno e spontaneo, essiccazione, colatura, calo normale o azione dei parassiti o dei roditori;
e) insufficienza o imperfezione dei contrassegni o dei numeri apposti sui colli;
f) trasporto di animali vivi.
Per superare tale presunzione spetterà, quindi, all’avente diritto dimostrare che il danno non è da porsi, totalmente o parzialmente, in relazione con alcuno di tali fatti.
In ogni caso il vettore risponderà dei danni provocati sicuramente da fattori diversi da quelli enunciati e nella misura in cui tali fattori abbiano contribuito al verificarsi del danno.
Va, altresì, rilevato che la presunzione di irresponsabilità, a favore del vettore, non è applicabile nel caso che la merce trasportata, come previsto nella lettera di vettura, mediante l’impiego di veicoli aperti e senza tendoni, presenti un ammanco rilevante oppure quando vi sia stata perdita di colli.
Per essere esonerato da ogni responsabilità il vettore dovrà provare che la perdita o l’ammanco è dovuta a colpa dell’avente diritto (imballaggio difettoso) o a circostanze che non si potevano evitare e alle cui conseguenze non si poteva ovviare con l’ordinaria diligenza, come nel caso già disciplinato dalla giurisprudenza, che si sia verificata una rapina del carico, nel corso del trasporto.
Anche nell’ipotesi in cui il trasporto è eseguito con un veicolo attrezzato in modo da proteggere le merci dal calore, dal freddo, dai cambiamenti di temperatura o dall’umidità dell’aria e si verifichi il perimento o il deterioramento di tutto o di parte del carico, il vettore, per essere esonerato da qualsiasi responsabilità, deve fornire la dimostrazione di avere adottato per quanto concerne la scelta, il trattamento e l’impiego delle predette attrezzature, tutti i provvedimenti a cui era tenuto, considerate le circostanze, nonchè di essersi attenuto scrupolosamente alle speciali istruzioni impartitegli all’atto del ricevimento delle merci.
Prova analoga dovrà fornire nel caso che il trasporto abbia per oggetto la dislocazione nello spazio di animali vivi.
Allorchè il vettore si limita a trainare con un proprio trattore un container (contenitore collettivo rimorchiabile, ove si trovano stivati molteplici e distinti carichi di merci) caricato dal mittente o da persona che agisce per conto del medesimo , non risponde degli eventuali danni derivati alla merce, costituente uno dei carichi, per effetto dell’accertato difettoso caricamento interno del contenitore medesimo, tale da provocare il deterioramento di tale merce ad opera di un’altra, anche se questa costituisce, a sua volta, un carico diverso e giuridicamente autonomo in quanto eseguito in favore di un diverso destinatario.
Nell’ipotesi considerata, il vettore ha soltanto l’onere di controllare, pertanto, i vizi esterni dell’imballaggio, il quale, altrimenti, si presume effettuato a regola d’arte ed il vettore non ha l’onere di apporre alcuna riserva sulla lettera di vettura, non essendo manifesto alcun vizio apparente (arg. ex art. 8, lett. b) e par. 2).
Il container, una volta chiuso e sigillato, si presenta, infatti, in un unico imballaggio, esclusivamente rilevante per il vettore, in quanto, nella specie, per imballaggio deve intendersi non già quello delle singole merci caricate nel container ma il contenitore medesimo consegnato chiuso dal mittente o da persona che ha curato il carico per conto di quest’ultimo.
L’eventuale avaria sofferta da uno dei carichi dovrà attribuirsi, quindi, al mittente, anche se questi si è giovato dell’opera di un terzo nell’approntamento e nell’esecuzione del carico e non già al vettore, posto nella concreta impossibilità di effettuare qualsiasi obiettivo controllo dei singoli carichi all’interno del contenitore, pur se ciascuno di questi si presenta giuridicamente autonomo, in quanto eseguito a favore di destinatari diversi.
I principi enunciati, da considerarsi diretta esplicazione delle norme poste dall’art. 17, par. 4 lett. c), che stabilisce un esonero di responsabilità del vettore nell’ipotesi che l’avaria sia dipesa da un fatto del mittente o di persona che agisce per conto di quest’ultimo, nonchè dall’art. 8, lett. b) e par. 2, secondo cui è imposto al vettore l’onere di verificare lo stato apparente della merce e del suo imballaggio e d’inserire nella lettera di vettura le sue riserve motivate al riguardo, sono stati applicati ad una fattispecie avente ad oggetto un trasporto, a mezzo di contenitore collettivo rimorchiabile (container), di filtri danneggiati dalla vernice colata giù, su di essi, dai barattoli (contenenti la sostanza danneggiante e costituenti un distinto carico in favore di un diverso destinatario) stivati, in modo erroneo, sopra la cassa degli elementi filtranti, da persona che agiva per conto del mittente d’entrambi i carichi.
Ha precisato, preliminarmente la Corte di merito che l’avaria (imbrattamento dei filtri ad opera della vernice) non può, in tal caso, ritenersi provocata da anomalie del trasporto, in quanto le circostanze inerenti alla presenza di generici sobbalzi e di urti, derivanti dalle ordinarie manovre del trasporto e dal lungo viaggio (dall’Olanda in Italia), considerata la loro natura di normale accadimento, debbono essere tenute presenti e prese nella debita considerazione da chi provvede al caricamento delle merci e non possono, quindi, costituire un esimente per gli eventuali errori compiuti dal caricatore del container.
É stato quindi osservato nel merito che il carico complessivo (nella specie, dei filtri e delle vernici) effettuato da persona che ha agito per conto del mittente e consegnato chiuso e sigillato, cioè in maniera incontrollabile per il vettore, si presume effettuato a regola d’arte ed il vettore ha soltanto l’onere di controllare i vizi esterni dell’imballaggio, in quanto il container, una volta chiuso, costituisce un unico imballaggio esclusivamente rilevante per il vettore, in base alla disposizione contenuta nel citato art. 8 . LA RESPONSABILITÁ DEL VETTORE PER IL RITARDO NELLA RICONSEGNA
Il vettore è altresì responsabile del ritardo nella riconsegna delle merci, al cui trasferimento si è obbligato.
Tale ritardo sussiste quando la merce non è stata riconsegnata entro il termine convenuto, ovvero se nessun termine venne fissato, quando la durata effettiva del trasporto abbia superato il tempo che in genere si accorda ad un vettore diligente. Occorrerà, pertanto, prendere in considerazione tutte le circostanze particolari che si sono presentate nello svolgimento del trasporto e, nell’ipotesi in cui si sia proceduto alla dislocazione di un carico parziale, del tempo occorrente per formare un carico completo in condizioni normali.
La responsabilità del vettore è esclusa dalla prova, il cui onere è posto a carico dello stesso, che il ritardo è dovuto da colpa dell’avente diritto, ad un ordine di quest’ultimo non dipendente da colpa del vettore, a circostanze che egli vettore non poteva evitare con l’ordinaria diligenza e alle cui conseguenze non avrebbe potuto ovviare utilmente.
Quest’ultima ipotesi si verifica quando è da escludersi che la consegna non si è verificata nei temini per colpa del vettore, nonchè quando il risultato non può essere realizzato, non solo per la presenza di cause derivanti da forza maggiore, ma anche allorchè si richieda l’uso di mezzi anormali, tali che il vettore non può dirsi in buona fede impegnato al loro impiego.
Tale situazione ricorre, ad esempio, oltre che nel caso in cui il veicolo adibito al trasporto delle merci rimanga bloccato da una tormenta di neve ed impossibilitato a proseguire nel viaggio, anche nell’ipotesi in cui occorra l’impiego continuato di uno spazzaneve per la prosecuzione del viaggio. A tale ulteriore prestazione il vettore non può ritenersi, infatti, vincolato secondo i principi della buona fede e della diligenza media, dominanti in tema di contratti .
Il ritardo nella riconsegna del carico, sia parziale che totale, deve essere contenuto entro limiti alquanto ristretti (30 giorni dalla scadenza del termine di resa convenuto o 60 giorni dal ricevimento della merce da parte del vettore, qualora non sia stato fissato alcun termine), trascorsi i quali, all’avente diritto è riconosciuta la facoltà di ritenere la merce perduta e di essere soddisfatto mediante il pagamento di una indennità, calcolata in base al valore che le merci avevano nel luogo e nel momento in cui erano state ricevute dal vettore.
Pertanto, si avrà ritardo, nel suo significato tecnico-giuridico, se la riconsegna avviene dopo che siano trascorsi i termini fissati nel contratto o dalla legge, ma prima che l’avente diritto abbia esercitato la facoltà conferitagli.
Verificandosi un ritardo nella riconsegna delle merci, al destinatario non spetterà alcun risarcimento, salvo che abbia comunicato per iscritto al vettore le proprie riserve entro 21 giorni , dal momento in cui le merci sono state messe a sua disposizione e dimostri di avere subito un danno a causa del ritardo (art. 23 par. 5 ed art. 30 par. 3).
Ricorrendo questa ipotesi, il vettore è tenuto a risarcire il danno nella misura provata dal destinatario e, comunque, non eccedente il prezzo del trasporto, purchè nella lettera di vettura non sia stata inserita una clausola, in virtù della quale il valore della merce sia stato dichiarato superiore a quello normalmente fissato nella convenzione (8,33 diritti speciali di prelievo - d.s.p. - per ogni Kg. al massimo) o una dichiarazione d’interesse generale alla riconsegna.
Dal combinato disposto dagli artt. 23, par. 5 e 19, emerge, pertanto, che il vettore è tenuto a risarcire, in misura non eccedente il prezzo del trasporto, i danni che l’avente diritto alla merce dimostri d’aver subito a causa del ritardo nella riconsegna, inteso quest’ultimo quale mancata consegna della merce nel termine convenuto ovvero, nell’ipotesi di omessa pattuizione di un termine, quale durata effettiva del trasporto superiore al periodo di tempo accordato ragionevolmentae ad un vettore diligente.
Pertanto, il presupposto per l’applicazione delle norme limitative della responsabilità del vettore previste dalla Convenzione (art. 23 paragr. 5) nell’ipotesi di ritardo (nella riconsegna della merce all’avente diritto) è da rinvenirsi nell’esecuzione del contratto di trasporto da parte del vettore, ancorchè con ritardo rispetto alle previsioni del mittente fondate sulle clausole contrattuali (prefissione di un termine) o sulle norme della Convenzione (normale periodo di tempo, di durata media, cioè non inferiore nè superiore alla norma per quel determinato trasporto).
Qualora, invece, il vettore sia rimasto inadempiente, non abbia cioè, provveduto in alcun modo, all’esecuzione del contratto già stipulato con il mittente, tali norme limitative della responsabilità previste dall’art. 23 paragr. 5 non possono trovare alcuna applicazione, dovendosi risalire per la regolamentazione della relativa responsabilità ai principi generali in materia di risarcimento dei danni discendenti dalla risoluzione del contratto per inadempimento .
Al vettore rimane impregiudicata la possibilità di dimostrare che il ritardo è derivato da causa a lui non imputabile, rimanendo così esonerato dal pagamento di qualsiasi indennità.
Se la riconsegna delle merci non avviene entro trenta giorni dalla scadenza di resa convenuta o, nel caso in cui nessun termine sia stato fissato, entro sessanta giorni dal ricevimento delle merci, l’avente diritto può considerare il carico perduto senza dover fornire altre prove.
Non è richiesto, cioè, alcun atto di costituzione in mora del vettore ed il semplice fatto del ritardo nella consegna, oltre tali limiti, pone automaticamente in mora il vettore.
Nel ricevere il pagamento dell’indennità prevista per la merce perduta, l’avente diritto può chiedere, mediante domanda scritta, di essere immediatamente avvisato qualora la merce fosse ritrovata entro l’anno successivo al pagamento dell’indennità. Parimenti per iscritto gli si deve dare ricevuta di tale istanza.
Ricevuto l’avviso del ritrovamento della merce, l’avente diritto, entro trenta giorni, può esigere che la stessa gli venga riconsegnata contro pagamento dei crediti, risultanti dalla lettera di vettura e contro restituzione dell’indennità ricevuta (dedotte eventualmente le spese sostenute in occasione del trasporto, che fossero state comprese in questa indennità) e con riserva di ogni diritto al risarcimento dei danni a lui derivanti dal ritardo nella riconsegna delle merci.
La mancanza di domanda scritta, (con cui si chiede di essere avvisato in caso di ritrovamento della merce) o di istruzioni entro il termine di trenta giorni (dal ricevimento dell’avviso con cui si comunica che la merce è stata ritrovata), ovvero il ritrovamento della merce entro un anno dal pagamento dell’indennità, rendono il vettore arbitro di disporre della merce, in conformità alla legge del luogo in cui la stessa si trova. LA LIMITAZIONE DELLA RESPOSABILITÁ DELVETTORE
Il perimento totale o parziale della merce, addebiata al vettore, obbliga costui a risarcire il danno mediante pagamento di una somma di denaro, calcolata in base al valore che la merce aveva nel luogo e nel momento in cui venne consegnata al vettore per il trasporto.
Tale valore lo si desume in base ai listini di borsa ed in loro mancanza, al prezzo corrente sul mercato, oppure dal valore ordinario delle merci della stessa natura e qualità.
Tuttavia, l’indennità non può superare, per ogni chilogrammo di peso lordo mancante, le 8,33 unità di conto, così come definite dall’art. 23 n. 7, CMR, cioè, gli 8,33 diritti speciali di prelievo (d.s.p.) . Debbono essere, inoltre, rimborsate integralmente, in caso di perdita totale delle merci, il prezzo pagato per il trasporto, i diritti di dogana e le altre spese sostenute in occasione del trasporto, mentre in caso di perdita parziale, il rimborso sarà effettuato in modo proporzionale al valore della merce perduta. Il vettore non è tenuto a risarcire altri danni, a qualsiasi titolo richiesti.
Regole analoghe sono fissate in caso di avaria; tuttavia la indennità che il vettore deve pagare non può superare la somma che sarebbe dovuta per la perdita della parte avariata, se, soltanto una parte della spedizione è rimasta danneggiata.
Come già si è visto trattando degli effetti del ritardo, anche per l’eventualità di un perimento o di un deterioramento delle merci, è data facoltà al mittente, previo pagamento di un supplemento di prezzo da convenirsi con il vettore, mediante apposita clausola inserita nella lettera di vettura, di attribuire alla merce un limite superiore al limite fissato dalla Convenzione (8,33 d.s.p. per ogni chilo di peso lordo), oppure di fissare l’ammontare di una somma a titolo d’interesse speciale alla riconsegna.
In entrambi i casi, verificandosi la perdita o l’avaria della merce, l’avente diritto può reclamare indennità maggiori e, precisamente, nella prima ipotesi, il valore della merce perita o deteriorata va calcolata tenendo presente l’ammontare dichiarato e non già quello inferiore fissato dalla legge, mentre, nel secondo caso, può essere provato un danno superiore a quello derivante dalla perdita o dal deterioramento (totale o parziale della merce), per cui il relativo risarcimento comprenderà anche tale danno, fino alla concorrenza dell’ammontare dell’interesse dichiarato.
Sulla somma liquidata a titolo di risarcimento per la perdita o il deterioramento, l’avente diritto può richiedere gli interessi che saranno calcolati in ragione del 5% annuo e che decorreranno dal giorno del reclamo presentato in forma scritta al vettore o, in mancanza di questo, dal giorno della domanda giudiziale.
Qualora gli elementi, che servono di base per il calcolo delle indennità, non siano espressi nella valuta dello Stato ove si deve effettuare il pagamento, la conversione sarà fatta in base al corso del cambio relativo al giorno ed al luogo di pagamento della somma. b) LA NORMATIVA NAZIONALE
L’attività di autotrasporto in Italia è svolta per gran parte da microimprese, generalmente a carattere artigiano dove il conduttore è spesso lo stesso proprietario del mezzo .
Le imprese parcelizzate su tutto il territorio, per sopravvivere sul mercato, sovente praticavano - in passato - trasporti sottotariffa e - tuttora - spesso non intrattengono rapporti diretti con l’utente, ma sono contattati da intermediari, in genere commissionari che raccolgono le merci di diversi utenti e le smistano tra gli autotrasportatori.
L’autotrasporto è disciplinato da una regolamentazione estremamente dettagliata con disposizioni che, più che disciplina di un determinato tipo contrattuale, appaiono norme di regolamentazione di una determinata attività, senza per questo sovrapporsi alla disciplina codicistica, e denotano un collegamento funzionale del servizio ad una politica economica mirata .
Una regolamentazione che risente delle precedenti problematiche giuridico-economiche del settore a cui il legislatore ha inteso porre rimedio, senza grande successo. L’OBBLIGO DEL VETTORE: METTERE LE MERCI A DISPOSIZIONE DEL DESTINATARIO
Si è visto come la prestazione tipica del vettore sia la riconsegna a destinazione delle cose trasportate, assumandosi il vettore il rischio, nei confronti del mittente, di tale risultato finale. L’obbligo di mettere le merci a disposizione del destiantario costituisce pertanto l’obbligo finale del vettore. L’art. 1687, al proposito, stabilisce che: “Il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità indicati nel contratto o, in mancanza, dagli usi. Se la consegna non deve eseguirsi presso il destinatario, il vettore deve dargli prontamente avviso delle cose trasportate. Se dal mittente è stata rilasciata una lettera di vettura, il vettore deve esibirla al destiantario”.
L’espressione usata dal legislatore ed il conseguente obbligo a carico del vettore (“mettere le cose trasportate a disposizione del destiantario”) è di portata ben più ampia della nozione di “riconsegna”, potendo coinvolgere tutta una serie di attività esecutive che trovano normalmente la loro regolamentazione nella specifica previsione contrattuale che le parti del rapporto hanno previsto o, in mancanza, in relazione agli usi vigenti nel luogo ove deve essere compiuta la riconsegna. In realtà, è proprio la regolamentazione contrattuale data dalle parti al rapporto, se esistente, lo strumento necessario per specificare esattamente quelle attività che devono ritenersi rientranti nella fase esecutiva del contratto di trasporto . GLI OBBLIGHI DEL MITTENTE
Nonostante l’art. 1683 c.c. regoli quei profili di cooperazione cui il mittente creditore della prestazione di trasporto è tenuto in riferimento alla esecuzione delle obbligazioni assunte dal vettore, dall’esame del contenuto della norma non emerge quel particolare aspetto che, più di ogni altro forse, individua, in capo al mittente, quel profilo collaborativo che lo stesso deve necessariamente porre in essere al fine di permettere l’esecuzione del trasporto. Evidente è il riferimento alla consegna al vettore delle cose da trasportare.
In ogni caso non v’è dubbio che la consegna del carico costituisce l’obbligazione caratteristica del mittente e rappresenta un suo atto di cooperazione necessario perchè possa avvenire la prestazione del trasporto .
Se il codice, come si è visto, non disciplina in via diretta l’obbligo del mittente di consegna al vettore delle merci da trasportare, l’art. 1683 elenca espressamente quegli obblighi (che vengono unanimamente indicati quali atti di cooperazione che il mittente è tenuto a compiere all’atto della consegna delle cose al vettore) il cui adempimento pone il vettore in grado di effettuare esattamente la esecuzione del trasporto. La norma stabilisce infatti al c. 1° che “Il mittente deve indicare con esattezza al vettore il nome del destinatario e il luogo di destinazione, la natura, il peso, la quantità e il numero delle cose da trasportare e gli altri estrami necessari per eseguire il trasporto”, al c. 2° che “Se per l’esecuzione del trasporto occorrono particolari documenti, il mittente deve rimetterli al vettore all’atto in cui consegna le cose da trasportare”. In sostanza vengono specificate due categorie di atti: atti di indicazione che hanno ad oggetto e contenuto la comunicazione di quei dati normalmente necessari perchè il vettore possa correttamente adempiere la propria prestazione; atti di adempimenti amministartivi che “si estrinsecano nella prestazione di cosegna della documantazione eventualmente richiesta da norme amministrative, nazionali o internazinali, che si ottiene ottemperando alle prescrizioni dettate dalle norme medesime” .
All’ultimo comma, la norma di cui all’art. 1683, conclude: “Sono a carico del mittente i danni che derivano dall’omissione o dall’inesattezza delle indicazioni o dalla mancata consegna o irregolarirà dei documenti”. Non vi può essere alcun dubbio sul fatto che il legislatore non ha voluto addebitare al vettore inadempimenti in ordine alla tempestività ed alla regolarità del trasporto che siano da imputarsi ad una violazione di quegli obblighi di cooperazione all’osservanza dei quali il mittente è tenuto se non nei limiti in cui vi sia un preciso nesso causale tra inosservanza di quegli obblighi e danni conseguenti alla perdita o all’avaria delle cose trasportate. Non anche di quei danni che, viceversa, risultano dipendenti da una condotta colposa del vettore, ed in ordine ai quali la omissione o la inesattezza degli estemi forniti dal mittente costituiscono una semplice occasione .
LA RESPONSABILITÁ DEL VETTORE
Come si è visto, la prestazione tipica del vettore consiste nella riconsegna a destinazione delle cose trasportate, e di un tale risultato egli si assume il rischio nei confronti del creditore del trasporto.
La più acuta ed attenta dottrina ha però individuato una bipartizione della responsabilità del vettore – bipartizione che riflette peraltro la complessità della prestazione dedotta nel rapporto di trasporto – in responsabilità da inesecuzione contrattuale (nel caso in cui l’esecuzione del trasporto venga impedita o sia ritardata) e in responsabilità da custodia (nel caso in cui le cose non giungano per nulla a destinazione - in caso di loro perdita o sottrazione – o non giungano a destinazione integre – in caso di una loro avaria) .
Una tale distinzione, del resto pacificamente recepita in dottrina ed in giurisprudenza , assume fondamentale importanza dal momento che è proprio in relazione ed in riferimento alla ipotesi di inadempimento concretamente rinvenibile che risulta applicabile una determinata normativa. Ed infatti, mentre l’art. 1693 c.c. regola unicamente l’inadempimento dell’obbligo di custodia, e dunque la responsabilità del vettore per la perdita totale o parziale e per l’avaria delle merci trasportate, risulta essere soggetta ai principi generali (art. 1218 c.c.) la responsabilità del vettore per l’inadempimento della obbligazione tipica del trasporto, e cioè per la mancata esecuzione totale o parziale del trasporto medesimo e per il ritardo nella riconsegna a destinazione delle merci.
Nel disciplinare la responsabilità per perdita o avaria delle cose trasportate il legislatore, basandosi sui rigorosi principi della responsabilità ex recepto, ha voluto pertanto applicare criteri di maggiore rigore di quelli relativi alla responsabilità del debitore di una qualsiasi altra obbligazione.
Mentre infatti quest’ultimo è tenuto al risarcimento del danno “se non prova che l’inadempimento o il ritardo è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile” (art. 1218 c.c.), per il debitore-vettore la specifica norma non si limita a richiedere una dimostrazione negativa in ordine alla propria assenza di colpa ma si spinge fino a pretendere dal vettore di individuare e provare positivamente la causa estranea ad esso non imputabile e tassativamente predeterminata ed individuata nelle cause di esonero previste dall’art. 1693 c.c. (caso fortuito, natura o vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, fatto del mittente o del destinatario) (comma 1).
Tale regime è stato altresì integrato dalla previsione secondo cui se il vettore accetta le cose da trasportare senza riserve, si presume che le cose stesse non presentano vizi apparenti di imballaggio. (comma 2)
La individuazione del limite temporale entro cui opera la responsabilità del vettore ex art. 1693 c.c.
Non v’è dubbio che la durata della responsabilità ex recepto è in stretta relazione con quell’obbligo di custodia gravante sul vettore che costituisce fondamento stesso della sua responsabilità. L’art. 1693 c.c. individua tale durata stabilendo che “il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario”.
Per il sorgere della responsabilità ex recepto, quindi, oltre alla valida stipulazione del contratto di trasporto, occorre indubbiamente anche la consegna delle cose da trasportare al vettore. È peraltro del tutto indifferente il tempo di detta consegna: essa può avvenire al momento in cui ha inizio la prestazione di trasporto (mediante caricazione delle merci sul mezzo del vettore) oppure all’atto della conclusione del contatratto, cioè in un momento precedente all’inizio del trasporto (mediante, ad esempio, consegna nei magazzini del vettore). È evidente che in questo secondo caso il deposito delle merci presso il vettore è dallo stesso certamente assunto in esecuzione del contratto di trasporto, e cade conseguentemente sotto il regime di responsabilità del receptum .
La responsabilità del vettore per perdita o avaria perdura nel corso di tutta l’esecuzione del trasporto sino al momento “in cui le riconsegna al destinatario”. La formula legislativa è estremamente chiara nello stabilire che la responsabilità del vettore permane non solo fino al momento dell’accessione del destinatario al contratto (svincolo della spedizione), ma anche dopo tale momento fino a che non avviene il trapasso materiale della detenzione delle cose al destinatario .
Occorre da ultimo esaminare l’ipotesi che la perdita o l’avaria delle cose si varifichino durante la c.d. mora accipiendi del destinatario.
Può essere, infatti, che una volta messe le merci a disposizione del destinatario, questi rifiuti o ritardi la riconsegna, oppure risulti essere irreperibile. È l’ipotesi prevista dall’art. 1690 c.c. che, in tali casi, fa espresso obbligo al vettore di richiedere immediatamente istruzioni al mittente.
Si è posto il quesito, se in tali circostanze, cessando la responsabilità del vettore per ritardo nella riconsegna , possa ritenersi altresì cessata la sua responsabilità per la custodia del carico.
Concordo con la più autorevole dottrina nel ritenere che a detto quesito vada risposta negativa. È del tutto evidente, infatti, che il legisaltore stabilendo che il vettore è responsabile delle merci “..dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario”, ha inteso estendere la sua responsabilità sino al momento dell’effettiva consegna delle merci al destinatario, senza minimamente distinguere le ragioni ed i motivi per i quali la riconsegna non abbia potuto materialmente aver luogo .
Pertanto, anche in caso di mora accipiendi del destinatario, continuerà ad avere vigore quella responsabiltà del vettore per perdita o avaria delle merci trasportate conseguente e connessa a quell’obbligo di custodia del carico che grava sul vettore stesso. La ripartizione dell’onere probatorio tra i soggetti interessati alla spedizione
Come si è visto l’art. 1693 c.c. disciplina la responsabilità del vettore per perdita e avaria delle cose trasportate.
Ed evidentemente, poichè si tratta di una responsabilità presunta, grava sul vettore l’onere della prova liberatoria. In sostanza, provata dal mittente o dal destinatario la perdita o l’avaria delle merci trasportate, il vettore non può liberarsi dalla propria responsabilità (presunta) se non è in grado di offrire la prova del fatto liberatorio, dimostrando la derivazione del fatto dannoso (perdita o avaria del carico) da un caso fortuito, da un fatto del mittente o del destinatario, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballagio .
Quella presunzione di reponsabilità del vettore per perdita o avaria delle cose trasportate delineata dalla regola contenuta nell’art. 1693, può dunque essere eliminata unicamente nel caso in cui lo stesso vettore fornisca la specifica prova positiva che il danno ed il conseguente inadempimento sono dovuti ad un evento positivamente identificato, a lui estraneo e non imputabile .
Pertanto non v’è dubbio sul fatto che, nel sistema della responsabilità del vettore delineato dall’art. 1693, resti a suo esclusivo e completo carico la causa ignota della perdita o dell’avaria della merce .
Le singole cause di esonero della responsabilità del vettore previste dall’art. 1693 c.c.:
a) Il caso fortuito
L’evento incolpevole che ha cagionato la perdita o l’avaria e che, come dicevamo, deve essere provato ed individuato positivamente dal vettore che voglia liberarsi da responsabilità, deve altresì appartenere ad una delle categorie tassativamente indicate nell’art. 1693.
Tale articolo, tra quegli eventi, prevede specificamente il caso fortuito. Il successivo art. 1694, sempre richiamando la nozione di caso fortuito, stabilisce espressamente che “Sono valide le clausole che stabiliscono presunzioni di caso fortuito per eventi che normalmente, in relazione ai mezzi e alle condizioni del trasporto, dipendono da caso fortuito”. Questa ultima norma introduce la possibilità, per il vettore, di comprimere pattiziamente, limitandola, la propria responsabilità, stabilendo che taluni eventi dannosi identificabili in base al criterio dell’id quod plerumque accidit, siano da ricondursi al caso fortuito. E la limitazione convenzionale della responsabilità del vettore introdotta con una tale clausola, comporta un’inversione dell’onere probatorio, per cui spetta al danneggiato provare che, in concomitanza con una delle clausole previste come fortuite, si sia verificato un comportamento imputabile al vettore, che lo renda responsabile del danno.
Tornando al caso fortuito quale primo evento contemplato tra le cause liberatorie della responsabilità del vettore , vi è comunque da sottolineare che la giurisprudenza ritiene tale nozione comprensiva anche della forza maggiore - anche se non espressamente menzionata - sì che, almeno secondo la Corte di Cassazione, le espressioni “caso fortuito” e “forza maggiore” finiscono per avere un identico ambito concettuale . E in tale ottica, la stessa giurisprudenza ha chiaramente individuato i requisiti del caso fortuito, con riguardo alla perdita o alla avaria delle cose trasportate, nella inevitabilità e nella imprevedibilità, requisiti che debbono essere valutati però non in senso astratto, ma in rapporto al caso concreto .
Premesso quanto sopra, vi è da rilevare che, in particolare modo e non solo oggi, l’ipotesi del caso fortuito quale evento che esonara il vettore da responsabilità per perdita o avaria delle cose trasportate, è venuta in considerazione con particolare riferimento al furto delle stesse, unicamente, però, nel caso in cui ricorra l’estremo dell’assoluta inevitabilità, nel senso che la sottrazione del carico sia stata compiuta con violenza o minaccia, oppure in circostanze di tempo e di luogo tali da renderla imprevedibile ed inevitabile .
É evidente, peraltro, che in tal caso si tratta di rapina e non di furto (infatti la violenza e la minaccia sono elemento costitutivo della rapina e differenziano la stessa dal furto: art. 628 cod. pen.)
La rapina è stata tradizionalmente considerata come caso fortuito, perchè la minaccia e la violenza, che la caratterizzano, sono considerate tali da determinare la qualificazione delle sue conseguenze come inevitabili; infatti il vettore non è tenuto a sottoporre a rischio l’incolumità fisica propria o dei propri dipendenti e ausiliari per la tutela degli interessi patrimoniali legati al carico.
Di recente si è assistito ad un’ importante revisione dell’orientamento suddetto, intesa all’affermazione che la rapina non integra gli estremi del fortuito, ma solo se, nelle caratteristiche della fattispecie concreta, è stata imprevedibile ed inevitabile.
Al di là di questa nuova affermazione di principio, per la quale la rapina non costituisce di per sè caso fortuito, l’esame della casistica evidenzia, tuttavia, un orientamento della giurisprudenza nella sostanza non dissimile da quello precedente, in quanto la stessa nelle varie fattispecie di rapina sottoposte a vaglio ha quasi sempre ritenuto sussistenti gli estremi dell’imprevedibilità e dell’ineviatabilità.
Altra frequente ipotesi è quella dell’incidente stradale. Esso costituisce caso fortuito - ed esclude quindi la responsabilità del vettore - se è attribuibile in via esclusiva ad un terzo ed il vettore stesso dimostri di aver fatto di tutto per prevenirlo ed evitarlo, ossia se in relazione ad esso non possa essergli mosso alcun addebito di colpa.
Il vettore deve dimostrare, oltre alla colpa esclusiva dell’altro soggetto coinvolto nell’incidente, anche di aver adottato una condotta di guida assolutamente prudente, che ha reso inevitabile l’incidente verificatosi.
Da ultimo, deve osservarsi che è del tutto evidente che non possono costituire casi fortuiti tutti quei fatti comunque non estranei al vettore ed alla sua organizzazione imprenditoriale . b) La natura o i vizi delle cose trasportate o del loro imballaggio
Ulteriore ipotesi di esonero della responsabilità del vettore viene dall’art. 1693 ricollegata ai vizi delle cose o del loro imballaggio, nei quali deve essere identificata - sempre da parte del vettore - la causa della perdita o dell’avaria. Sotto tale profilo, occorre evidenziare che la prova della diretta connessione di causa ed effetto tra la natura e le condizioni delle cose o del loro imballaggio e la perdita o l’avaria, costituisce, come acutamante messo in luce, un aspetto particolarmente delicato. Ed infatti “perchè le cause di alterazione di qualunque cosa non risiedono, a rigore, mai o quasi mai esclusivamente nella natura o nei difetti della cosa stessa o dei suoi imballaggi, ma hanno bisogno del concorso di cause esteriori (scuotimento, umidità, esposizione alle intemperie, ecc.), si potrà dire che la causa della perdita o dell’avaria di una cosa risiede nella natura o nei difetti della cosa stessa o dei suoi imballaggi solo quando queste circostanze siano la causa decisiva, in relazione a date condizioni esteriori di ambiente prevedibili dal mittente e di date modalità medie di trattamento usate nel trasporto da un diligente vettore” .
Da notare, infine, che tra le indicazoni che il mittente deve fornire al vettore l’art. 1683 enumera espressamente quelle relative alla natura delle merci da trasportare così da rendere possibile l’impego, da parte del vettore stesso, di particolari accorgimenti al fine di garantire l’integrità del carico in relazione alla sua particolare natura. Nel caso di eventuali inesattezze (od omissioni) di tali indicazioni, è pertanto possibile la configurazione di una responsabilità del mittente con conseguente esclusione della responsabilità del vettore .
Unitamente alla natura ed ai vizi delle cose, l’art. 1693 menziona, quale ulterire causa di esonero della responsabilità del vettore, il difetto del loro imballaggio. Anche in tale caso, ovviamente, la prova del difetto di imballaggio e del preciso nesso di causalità con la perdita o con l’avaria della merce trasportata è a carico del vettore. c) Il fatto del mittente o del destinatario
L’art. 1693, infine, prende in considerazione, quale ulteriore causa di esonero della responsabilità del vettore per perdita o avaria della merce trasportata il fatto del mittente o del destinatario.
Il collegamento con il disposto dell’art. 1683 che prevede che il mittente deve fornire al vettore determinate indicazioni onde permettergli una corretta esecuzione del trasporto, è peraltro assai evidente. E proprio in tale ottica assumono particolare importanza quelle eventuali pattuizioni contrattuali concernenti la determinazione delle modalità delle operazioni di carico e scarico, l’eventuale e particolare imballaggio delle merci ad opera del mittente e, più in generale, tutte quelle modalità relative alla consegna del carico al vettore che le parti del rapporto ritengono opportuno regolamentare dettagliatamente per una più efficace e corretta esecuzione del trasporto.
Appare infatti del tutto evidente che proprio il contenuto di tali pattuizioni possono avere notevole incidenza ed importanza in ordine alla esclusione della responsabilità del vettore per la perdita o l’avaria delle cose trasporte laddove risulti il compimento di quelle operazioni (contrattualmente a carico del mittente o del destinatario) causa immediata e diretta della perdita o dell’avaria.
É evidente che, in relazione alle varie circostanze, il “fatto del mittente o del destinatario” può diversamente atteggiarsi, ben potendo verificarsi nella fase della consegna della merce al vettore (classico è il caso delle operazioni di caricazione e stivaggio effettuate a cura del mittente o di un suo incaricato), nella fase iniziale del trasporto, durante lo stesso e, infine, in occasione della riconsegna del carico a destinazione (ad es., difettosa scaricazione delle merci quando la stessa viene eseguita a cura del destinatario) .
Per potersi esonerare dalla propria responsabilità, il vettore deve fornire la prova che il fatto del mittente o del destinatario sono stati la causa determinante del danno, e per verificare quale sia il fatto del mittente o del destinatario che esonera il vettore dalla responsabilità per perdita o avaria, occorre prendere in considerazione la situazione reale, non limitarsi a guardare gli obblighi facenti carico astrattamente alle parti .
IL RISARCIMENTO DEL DANNO: IL SUO CALCOLO E L’ISTITUTO DEL LIMITE RISARCITORIO
L’art. 1696 c.c. disciplina il regime del risarcimento dei danni derivante da perdita (totale o parziale) o da avaria. La norma prevede infatti che: “il danno derivante da perdita o avaria si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna”. Appare del tutto evidente che essa non possa quindi operare in caso di danni derivanti da ritardo, per i quali dovrà allora adottarsi il criterio soggettivo di liquidazione previsto dall’art. 1223 c.c., cioè si dovrà tenere conto del danno effettivamente patito dal creditore della prestazione di trasporto, comprensivo sia del danno emergente che del lucro cessante, sempre che siano conseguenza immediata e diretta dell’inadempimento. Il criterio del calcolo del danno
Il sistema del calcolo del danno previsto dall’art. 1696 c.c. abbandona pertanto il criterio soggettivo di liquidazione previsto dall’art. 1223 c.c., per adottare un criterio oggettivo: il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna .
Si tratta del danno in senso oggettivo, riferito al valore a destinazione della cosa trasportata (aestimatio rei), anzichè del danno in senso soggettivo, riferito all’interesse del creditore alla cosa stessa.
Il valore della cosa nel tempo e nel luogo di destinazione si determina sulla base dei valori commerciali correnti, desumibili dai listini se si tratta di merci aventi quotazione, oppure dal prezzo di mercato. Nel concreto si fa riferimeto al prezzo risultante dalla fattura di vendita, che si presume congruo, salva la dimostrazione del contrario da parte del vettore interessato .
É pertanto escluso che il danno da perdita o avaria delle cose trasportate possa estendersi a pregiudizi ulteriori risentiti dall’avente diritto per la mancata disponibilità del bene nel luogo ed al tempo pattuiti.
Ciò ha portato ad affermare che in materia di perdita ed avaria delle cose trasportate il legislatore ha adottato, per la determinazione del danno risarcibile, un criterio ben più favorevole al vettore, proprio in relazione ad una comparazione di tale criterio con le previsioni del diritto comune che determinano il risarcimento dei danni derivanti dall’inadempimento di una obbligazione, facendo riferimento al valore soggettivo che le cose perdute abbiano per il creditore .
Tale regola può tuttavia essere derogata dalle parti, che possono commisurare il risarcimento al valore della merce, oppure allo speciale interesse alla riconsegna, dichiarati anteriormente all’inizio del trasporto.
É del pari escluso dal danno risarcibile il danno da calo naturale della merce, verificatosi per la natura particolare della medesima ed indipendentemente da fatti addebitabili al vettore; in tali casi il vettore risponde solo delle diminuzioni che oltrepassano il calo naturale, salva la prova dell’interessato che la diminuzione non è dipesa in tutto o in parte dalla natura della merce (art. 1695 cod. civ.). LA LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÁ DEL VETTORE a) L’ABROGATA NORMATIVA
Nel trasporto nazionale, la l. 22 agosto 1985, n. 450 - come modificata dal d.l. 29 marzo 1993, n. 82, convertito nella l. 27 maggio 1993, n. 162 - si segnalava per l’introduzione nella sfera del diritto comune ed in specie per quanto concerne il trasporto nazionale , dell’istituto della limitazione del debito del vettore.
Per i trasporti di merci su strada soggetti all’ormai abrogato sistema di tariffe a forcella di cui al tit. III l. n. 298/74 o comunque di merci inviate da un mittente ad uno stesso destinatario la cui massa superasse le 5 tonnelate, l’ammontare del risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate non poteva essere superiore a 500 lire (0,26 euro) per chilogrammo di portata utile del veicolo. Era comunque consentito alle parti di prevedere forme di risarcimento maggiori mediante stipula di assicurazioni integrative (comma 1).
Per i trasporti su strada esenti dall’obbligo delle abrogate tariffe a forcella, o comunque di merci inviate da un mittente ad uno stesso destinatario, la cui massa complessiva non superasse le 5 tonnellate, l’ammontare del risarcimento non poteva essere superiore, salvo diverso patto scritto antecedente alla consegna della merce al vettore, a lire 12.000 (6,2 euro) per chilogrammo di peso lordo perduto o avariato (comma 2).
Qualora, però, fosse stata fornita la prova che la perdita o l’avaria delle cose trasportate era derivata da un atto o da una omissione del vettore, dei suoi dipendenti o dei suoi ausiliari, commessi con dolo o colpa grave, anche nell’ipotesi di affidamento del servizio ad altro vettore , i predetti limiti di risarcimento non venivano applicati (comma 3). b) L’ATTUALE QUADRO NORMATIVO
In seguito all’entrata in vigore del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286, a partire dal 28 febbraio 2006, viene pertanto abrogato l’art. 1 della legge 450/85 che stabiliva i limiti di responsabilità del vettore e, in sostituzione di questa norma, è stata introdotta una modifica all’art. 1696 del Codice Civile in tema di responsabilità per i danni alle merci trasportate. Di fatto sparisce il precedente sistema del doppio limite che viene sostituito da un nuovo ed univoco limite valido per tutti i trasporti nazionali pari ad 1 Euro per Kg. di peso lordo di merce perduta o avariata .
Il nuovo limite modifica radicalmente la quantificazione della responsabilità, con conseguenze diverse se rapportate al sistema precedente:
- per i trasporti che erano soggetti alle “tariffe a forcella” (es. spedizioni di peso superiore a 50 q.li), il nuovo limite basato sul peso lordo della merce danneggiata o perduta, comporta mediamente risarcimenti superiori rispetto al sistema basato sulla portata utile dell’autocarro;
- per i trasporti definiti a “nolo libero” il sistema di calcolo rimane invariato ma il limite viene ridotto drasticamente, passando da € 6,20 a € 1,00, e riducendo quindi a circa un sesto il risarcimento del danno a favore del proprietario della merce
E’ comunque sempre prevista la non applicabilità del limite per i casi di dolo e colpa grave del vettore (o dei suoi dipendenti o preposti, ovvero di ogni altro soggetto di cui egli si sia avvalso per l’esecuzione del trasporto, quando tali soggetti abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni) che rimane pertanto responsabile sino all’intero valore della merce .
Parte III Il trasporto multimodale ed il contenitore
CAPITOLO 4 LA DISCIPLINA DEL TRASPORTO MULTIMODALE INTRODUZIONE
Il ricorso al trasporto mediante container e la relativa unitizzazione dei carichi ha comportato una vera e propria “rivoluzione” nel settore dei trasporti di merci, non soltanto dal punto di vista tecnico, ma anche sotto il profilo commerciale.
Invero, l’uso del container ha determinato una più completa integrazione fra i diversi modi di trasporto, la riduzione dei costi del trasporto stesso (nolo e premio di assicurazione) nonchè, attesa l’eliminazione di manipolazioni intermedie delle merci, la riduzione dei rischi di furto e di avaria delle stesse .
La diffusione di tale tecnica di trasporto è stata così massiccia negli ultimi decenni da condizionare non solo la merce, ma i mezzi di trasporto (navi, treni, autotreni), le attrezzature di sbarco-imbarco (gru, elevatori, carrelli sollevatori, ecc.) nonché la stessa struttura dei porti.
La tecnica del container ha consentito, in definitiva, la realizzazione di un trasporto completo “da porta a porta”.
Tale forma di trasporto consente, tra l’altro, di rispondere all’esigenza del caricatore di rivolgersi ad un unico operatore di trasporto che si occupi dell’intera operazione di trasferimento della merce.
Infatti il caricatore, in luogo di rivolgersi a tanti vettori quante sono le diverse tratte (con la conseguente necessità di stipulare una pluralità di contratti), preferisce rivolgersi ad un unico operatore con il quale stipulerà un solo contratto per l’intero trasporto. In altre parole al caricatore non interessa quali tratte o quali modalità di trasporto saranno adottate, nè se l’operatore realizzerà direttamente l’intero trasporto o si avvarrà di altri vettori: gli interessa soltanto che la merce sia recapitata nel termine e nel luogo convenuti.
Si ha dunque quello che viene definito un “trasporto multimodale”, cioè quel particolare tipo di trasporto posto in essere attraverso un unico contratto e realizzato almeno mediante due modalità di locomozione diverse, nessuna delle quali funzionalmente subordinata all’altra, ad opera di un soggetto, operatore di trasporto multimodale (Otm), che generalmente (ma non necessariamente) si avvarrà, per realizzare singole tratte del percorso, di uno o più subvettori. Tale forma di trasporto può essere ravvisato non già come una sommatoria delle diverse e tradizionali forme di trasporto (aereo, marittimo, ferroviario e su gomma), bensì come una nuova modalità di trasporto a sé stante che, in virtù delle caratteristiche sue proprie, si pone accanto e sullo stesso piano delle altre, costituendo una categoria nuova, distinta ed autonoma che, conseguentemente, necessita di una propria ed autonoma disciplina normativa. Disciplina che, seppur sotto molti profili deve essere la stessa o, quanto meno, coordinata con quella prevista per le altre forme di trasporto in vista di un’auspicata ed auspicabile uniformizzazione delle varie tipologie di trasporto, ne deve essere necessariamente differenziata sotto altri profili in relazione ai connotati specifici a lei propri.
La fattispecie del trasporto multimodale che si è venuta elaborando nella prassi mercantile, oltre che nella regolamentazione tanto pattizia quanto convenzionale, costituisce, così, uno dei classici sottotipi del genus contratto di trasporto e non già una species contrattuale distinta da quella prevista dall’art. 1678 cod. civ.
Le differenze indubbiamente esistenti fra il trasporto multimodale e le altre forme di trasporto non sono infatti tali da integrare un contratto distinto rispetto a quello di trasporto ma, d’altra parte ne impedisco la configurazione come mera sommatoria dei diversi tradizionali moduli di trasporto. Esse, anzi, consentono l’inquadramento del trasporto multimodale tra le diverse species di un unico genus contrattuale, secondo la teoria unitaria elaborata da autorevole dottrina .
Le esigenze normative
Allo stato attuale, non esiste una disciplina internazionale applicabile imperativamente al trasporto in esame né, d’altro canto, sembrano esistere nei singoli ordinamenti nazionali norme specifiche rivolte alla disciplina della responsabilità del vettore multimodale.
Fatta eccezione di singole norme contenute in alcune convenzioni internazionali uniformi, la materia de qua trova una parziale regolamentazione soltanto a due livelli: un primo nella prassi dei traffici commerciali attraverso la elaborazione di nuovi documenti del trasporto ovvero l’adattamento delle tradizionali polizze di carico; un secondo, attraverso la realizzazione, da parte dell’ Unctad e della Cci di un insieme di regole di natura pattizia, che sostanzialmente anticipano la normativa della Convenzione di Ginevra del 1980 sul trasporto multimodale che non è mai entrata in vigore .
L’assenza di una disciplina organica della materia deriva probabilmente dalla complessità intrinseca al trasporto multimodale, il quale, per sua natura, può involgere nelle varie combinazioni tutti i tipi di trasporto (aereo, marittimo, fluviale, ferroviario e su gomma) attraversando orizzontalmente la disciplina posta rispettivamente per ogni modalità di trasporto.
La difficoltà di pervenire ad una disciplina internazionale uniforme è, dunque in questa materia ulteriormente accresciuta, rispetto ad un’altra tradizionale forma di trasporto. Infatti nel trasporto multimodale, oltre a (e prima di) un problema di uniformizzazione della disciplina del contratto di trasporto, tra le diverse normative applicabili in relazione ai vari sistemi legislativi nazionali collegati con lo specifico contratto, si pone un altro problema: quello di individuare e uniformare le discipline applicabili tra le diverse normative specifiche afferenti ogni singola forma di trasporto di cui di volta in volta il trasporto multimodale si compone.
In altri termini si può dire che in questa materia si ha un problema di uniformizzazione della disciplina applicabile su due diversi piani: uno internazionale, l’altro intermodale, ossia - per chiarezza - l’uno fra sistemi nazionali, l’altro tra modalità di trasporto.
Le vicende che hanno portato alla redazione ed approvazione della Convenzione di Ginevra sono state complesse e contrastate.
Due sono stati i sistemi elaborati per la disciplina della responsabilità nel trasporto multimodale: il sistema unitario e il sistema cosiddetto a rete (network) .
La dottrina non ha però mancato di rilevare che entrambi i sistemi presentano pregi e difetti.
Per superare i limiti dei due sistemi se ne è pertanto prospettato un terzo denominato sistema a rete semplificato, nel quale solo ai fini della limitazione della responsabilità si tiene conto, a determinate condizioni, del limite previsto nelle rispettiva convenzione unimodale applicabile. Questo sistema è stato applicato con due modalità parzialmente diverse.
- Secondo la prima, nel caso di danno localizzato in una tratta determinata, si applica il limite di responsabilità previsto dalla convenzione unimodale relativa a tale tratto (o, in difetto, dalla legge nazionale imperativa) soltanto se questa fissa un limite di responsabilità più elevato di quello previsto dal sistema unitario. Come vedremo, questo è il sistema che infine è prevalso nella convenzione di Ginevra (art. 19).
- Conformemente alla seconda, viceversa, sempre nel caso di danno localizzato in un segmento determinato del trasporto, si applica comunque il limite fissato dalla convenzione unimodale applicabile (o, in difetto, dalla legge nazionale imperativa). Questo è il sistema adottato dalle regole Unctad/Cci (regola n. 6.5) .
LA CONVENZIONE DI GINEVRA SUL TRASPORTO MULTIMODALE INTERNAZIONALE DI MERCI
Sebbene, come si è detto, la Convenzione di Ginevra a più di tredici anni dalla sua approvazione non sia ancora entrata in vigore, non si può non soffermarsi brevemente ad esaminare i caratteri fondamentali del primo e finora unico testo organico in materia, al fine di completare il quadro della regolamentazione del fenomeno dell’intermodalità.
Ambito di applicazione: L’art. 2 delimita l’ambito di applicazione della convenzione stabilendo che essa si applica a tutti i contratti di trasporto multimodale svolgentisi tra due luoghi situati in due paesi diversi se il luogo di caricazione ovvero quello di riconsegna delle merci, previsti nel contratto, sono situati in un paese contraente.
L’articolo in esame pone dunque due presupposti di applicazione: l’esistenza di un contratto di trasporto multimodale di merce e la cosiddetta internazionalità oggettiva del rapporto.
Dal principio della cosiddetta internazionalità oggettiva deriva che la convenzione si applica a qualunque trasporto di merci il cui luogo di caricazione e di consegna siano situati, nella previsione delle parti, in due paesi diversi di cui almeno uno parte della convenzione stessa .
In forza di tale principio restano esclusi dall’ambito di applicazione della convenzione soltanto i trasporti multimodali tra due Stati non contraenti e quelli meramente nazionali.
L’art. 3 prevede espressamente l’applicazione imperativa della convenzione in presenza di un contratto di trasporto multimodale internazionale (principio caratteristico di tutte le convenzioni intrernazionali uniformi in materia di trasporti).
Tale imperatività si evince, poi, anche dall’art. 28.1, il quale, prevedendo la nullità di qualsiasi clausola che deroghi direttamente o indirettamente le disposizioni della convenzione stessa, stabilisce, conseguentemente, l’inderogabilità delle norme relative all’ambito di applicazione (c.d. norme convenzionali di applicazione) e, quindi, la sostanziale imperatività del testo di diritto materiale uniforme. a) La responsabilità dell’operatore di trasporto multimodale
La regolamentazione della responsabilità dell’Otm, rappresenta il profilo più interesante ed innovativo della disciplina prevista dalla Convenzione.
Si è già detto che le alternative che si prospettavano ai redattori della convenzione in ordine alla disciplina della responsabilità, erano sostanzialmente tre:
a) la prima consisteva in un regime unitario di responsabilità in base al quale l’Otm rispondeva per danni subiti dalle merci in conformità di un insieme uniforme ed autonomo di norme, che prescindeva dalla localizzazione o meno del danno;
b) la seconda, viceversa, consisteva in un sistema di responsabilità plurimo, cosiddetto a rete, in base al quale occorreva distinguere le ipotesi nelle quali il danno era localizzato da quelle in cui era occulto: nelle ipotesi di danno localizzato si applicava la disciplina unimodale relativa a quel determinato segmento del trasporto; nelle ipotesi di danno occulto, invece, si applicava il regime uniforme;
c) la terza alternativa, consisteva, infine, in un sistema in una certa misura intermedio tra i primi due, nel senso che, come vedremo, si prevedeva una disciplina uniforme per la responsabilità dell’Otm integrata, solo ai fini della limitazione risarcitoria e a determinate condizioni, dai limiti dei rispettivi regimi unimodali applicabili, ove il danno fosse localizzato.
Tale ultima alternativa, che rappresentava un compromesso tra l’esigenza di adottare un regime di responsabilità uniforme e quella, per contro, volta ad adottare un sistema a rete puro, sebbene non abbia soddisfatto i rappresentanti delle delegazioni favorevoli a quest’ultimo, ha finito per prevalere.
Ma passiamo ora ad esaminare i profili più significativi della responsabilità.
L’art. 14.1 della convenzione - riprendendo l’art. 4.1 delle regole di Amburgo - stabilisce, per quanto attiene il periodo di responsabilità dell’Otm, che questo sussista dal momento della presa in carico delle merci sino al momento della riconsegna delle stesse. I redattori della convenzione, onde evitare il sorgere - nei diversi ordinamenti - di difficoltà interpretative in ordine alla nozione di “presa in carico” o “in consegna” delle merci (specie quando, come avviene sovente nel trasporto multimodale, non sia direttamente il mittente a caricare le merci o direttamente l’Otm a riconsegnare le stesse), hanno precisato, al successivo par. 2, che le merci sono considerate sotto la custodia dell’Otm dal momento in cui egli le prende in carico dal mittente, o da un suo rappresentante ovvero da un’autorità o da un altro terzo a cui devono essere rimesse in conformità di leggi o regolamenti applicabili nel luogo di caricazione e fino al momento in cui egli ne effettua la consegna al destinatario ovvero mette le merci a disposizione del destinatario o di un’autorità o di altro terzo, in conformità di leggi o regolamenti applicabili nel luogo di riconsegna.
Il par. 3 chiarisce infine che il riferimento al mittente o all’Otm comprende anche i preposti o mandatari, rispettivamente dell’uno o dell’altro.
Di fondamentale importanza il successivo art. 15 relativo alla responsabilità dell’ Otm per i suoi preposti, mandatari e altre persone.
Questa norma stabilisce che la responsabilità dell’Otm si estende non solo agli atti od omissioni dei suoi preposti o mandatari che agiscono nell’esercizio delle loro funzioni, ma anche agli atti od omissioni di tutti i soggetti di cui si è avvalso per l’esecuzione del contratto. É interessante notare che tale articolo, perchè si configuri la responsabilità dell’Otm, richiede che i preposti o mandatari agiscano “dans l’exercice de leurs fonctions”, mentre per le altre persone (ossia i sub vettori unimodali) è sufficiente che agiscano “aux fins de l’exécution du contrat”. Quindi la responsabilità dell’Otm per i suoi preposti o mandatari è più ampia di quella prevista per le altre persone .
All’art. 16 la convenzione contempla la disposizione centrale del fondamento di responsabilità dell’Otm.
Il primo paragrafo di tale articolo, riprendendo quasi letteralmente l’art. 5.1 delle regole di Amburgo, accoglie il principio della responsabilità colposa, stabilendo una chiara presunzione di colpa in capo all’Otm.
Esso prevede, infatti, che l’operatore è responsabile per i danni dipendenti da perdita o avaria delle merci, nonchè da ritardo nella riconsegna se l’evento che ha causato la perdita, l’avaria o il ritardo ha avuto luogo mentre le merci erano nella sua custodia, a meno che non provi che egli, i suoi preposti o mandatari o tutte le altre persone del cui servizio si avvale hanno adottato tutte le misure che erano ragionevolmente richieste per evitare l’evento e le sue conseguenze.
Diversamente dalle regole dell’Unctad/Cci che, sulla scorta delle regole dell’Aia-Visby, richiedono quale prova liberatoria l’individuazione da parte dell’operatore della causa specifica del danno, per l’art. 16.1 è sufficiente che l’Otm provi che lui ed i suoi preposti, mandatari o sub-vettori abbiano adottato la normale diligenza nell’apprestare ogni misura idonea ad evitare l’evento e le sue conseguenze. Quindi, deve ritenersi che i danni da causa ignota ricadano sull’interessato al carico.
Analogamente agli accordi internazionali più recenti in materia di trasporto (si pensi alla Cmr, alla Cim, alle regole di Amburgo) , la convenzione non ha mancato di disciplinare i danni da ritardo nelle riconsegna della merce considerando inadempiente l’Otm che non consegni le merci alla data convenuta o, in mancanza di indicazione espressa, nel termine di cui sarebbe ragionevole richiedere l’osservanza, secondo le circostanze, ad un operatore diligente (art. 16.2).
Sempre analogamente alle convenzioni sopra citate, il successivo par. 3 dell’art. 16 prevede che l’avente diritto può considerare le merci come perdute se non vengono riconsegnate entro i novanta giorni successivi allo scadere del termine di consegna ; si tratta inoltre sempre di una presunzione di perdita iuris tantum e, pertanto, suscettibile di essere contestata dall’Otm con ogni mezzo di prova.
Un importante ed innovativo principio è poi enunciato al successivo art. 17, ove si stabilisce che in caso di danno derivante da concorso della colpa dell’Otm (o dei suoi preposti, mandatari o altre persone) con altra causa a questi estranea, l’Otm è responsabile soltanto nei limiti in cui la perdita, il danno o il ritardo, sono imputabili allo stesso (o ai suoi preposti, mandatari o altre persone) a condizione però, che provi la parte di perdita o di danno o la rilevanza del ritardo non imputabili a sua colpa.
In altre parole, nelle ipotesi di concorso di colpa dell’Otm con altri fattori (ad esempio colpa del mittente, caso fortuito, colpa di un terzo, ecc.), l’articolo in esame distingue il danno derivante da colpa imputabile all’Otm da quello non imputabile al medesimo e circoscrive la responsabilità dell’Otm stesso al solo danno imputabile, ove questi fornisca la prova della parte di danno a lui non ascrivibile.
Sebbene tale norma, in linea teorica, appaia giusta ed opportuna, non è escluso che la sua applicazione pratica determini notevoli difficoltà, con conseguente incremento della litigiosità tra operatore e mittente. Infatti, nell’ambito del trasporto multimodale, che, come noto, involge mezzi e vettori diversi, sarà sovente difficile per l’Otm provare la parte di danno a lui non imputabile.
La responsabilità extracontrattuale dell’Otm: La Convenzione di Ginevra, non diversamente da altri fondamentali testi uniformi in materia di trasporto (regole dell’Aia-Visby, convenzione di Varsavia, Cmr e regole di Amburgo) contempla una norma (art. 20) volta ad accordare lo stesso regime di responsabilità previsto dalla convenzione anche alle azioni promosse sulla base di responsabilità extracontrattuali.
Lo scopo della norma evidentemente è quello di evitare che il danneggiato aggiri le disposizioni della convenzione agendo nei confronti dell’Otm sulla base della responsabilità aquilina.
Analoga previsione è posta, poi, per le azioni che dovessero essere promosse nei confronti dei preposti o mandatari dell’Otm o nei confronti di qualsiasi altra persona di cui egli si avvale per l’esecuzione del contratto (subvettori), ove rispettivamente forniscano la prova di aver agito nell’esrecizio delle loro funzioni ovvero di aver agito in esecuzione del contratto (art. 20.2). b) La limitazione del debito dell’Otm
Adottato non senza gravi difficoltà, il sistema unitario per la disciplina della responsabilità dell’Otm, i problemi in sede di elaborazione del testo uniforme si sono spostati sulla determinazione dei limiti da applicare, atteso che le convenzioni sulle varie forme di trasporto unimodale differiscono sia nelle tecniche di limitazione sia nei relativi importi.
Il testo dell’art. 18 del progetto di convenzione ha subito profonde modifiche fino all’ultima e decisiva sessione della conferenza diplomatica.
Probabilmente, in considerazione che il trasporto marittimo rappresenta la tratta generalmente più diffusa nei trasporti multimodali, la convenzione ha finito per accogliere sia i limiti previsti dalle regole di Amburgo, maggiorati circa di un dieci per cento, sia il duplice criterio di calcolo, per collo o altra unità di carico e per chilogrammo con la facoltà di scelta del limite più elevato, parimenti adotatto dalle regole di Amburgo (e, prima, dal Protocollo di Visby del 1968).
L’art. 18.1 della convenzione fissa, pertanto, il limite di responsabilità dell’Otm in una somma non superiore a 920 unità di conto (indicata dall’art.31 in diritti speciali di prelievo) per collo o altra unità di carico oppure a 2,75 unità di conto per chilogrammo di peso lordo delle merci perdute o danneggiate, con applicazione del limite più elevato.
Il successivo par.2 dell’art. 18 risolve, poi, analogamente all’art 6.2 delle regole di Amburgo (che peraltro riprendeva la soluzione adottata dal protocollo di Visby del 1968), il problema della individuazione dell’unità di carico delle merci stivate in containers, pallets o simili strutture di trasporto. Tale norma, infatti, prevede che, quando è utilizzato uno di questi strumenti di trasporto, ai fini del calcolo del limite massimo, si considera come collo o altra unità di carico ciascun collo indicato nel documento di trasporto .
L’art. 18.3 pone un diverso e superiore limite di responsabilità dell’Otm per le ipotesi in cui il contratto di trasporto multimodale non involga un trasferimento di merci per mare o per acque interne.
In questo caso, la disposizione in esame, riprendendo l’entità ed il criterio di limitazione stabiliti dall’art. 23.3 della Cmr, circoscrive l’ammontare delle responsabilità dell’operatore ad una somma non superiore a 8,33 unità di conto per chilogrammo di peso lordo della merce .
L’art. 18 regola, inoltre, il limite della responsabilità dell’Otm per danni derivanti dal ritardo nella riconsegna della merce. Il quarto paragrafo di questo articolo – tornando a riprendere le regole di Amburgo – limita, infatti, la responsabilità dell’operatore per il danno da ritardo ad una somma corrispondente a due volte e mezzo il nolo pagabile per le merci che hanno subito ritardo, purché non ecceda l’importo totale del nolo che risulta in base al contratto.
Quando le merci sono danneggiate il ritardo nella riconsegna può ugualmente verificarsi come conseguenza della stessa circostanza che ha determinato il danno. In questo caso i redattori della convenzione hanno giustamente previsto che il cumulo delle responsabilità dell’operatore non può comunque superare il limite che sarebbe applicabile nell’ipotesi di perdita totale della merce. (art. 18.5).
É comunque prevista la possibilità per l’operatore ed il mittente - art. 18 par. 6 - di fissare d’accordo, nel documento, un limite di responsabilità superiore rispetto a quelli stabiliti nei paragrafi precedenti .
Passiamo, adesso, ad esaminare un’altra fondamentale norma della convenzione: l’art. 19. Questo articolo stabilisce che , nel caso in cui il danno alla merce si sia verificato in un segmento determinato del trasporto multimodale per il quale una convenzione internazionale applicabile o una legge nazionale imperativa fissa un limite risarcitorio superiore di quello previsto dal sistema unitario, il limite di responsabilità dell’Otm è determinato con riferimento alle disposizioni della convenzione unimodale o della legge nazionale.
La ratio della norma è evidente: l’Otm non può beneficiare di un limite di responsabilità inferiore a quello previsto per il vettore unimodale che ha realizzato il segmento di trasporto nel quale il danno si è verificato. In altri termini il danneggiato deve trovarsi nella stessa posizione in cui si troverebbe se avesse contratto direttamente con il vettore dello specifico modo di trasporto la cui limitazione di responsabilità è superiore a quella prevista dalla convenzione .
In definitiva, seppur il meccanismo di limitazione della responsabilità dell’Otm, previsto dalla Convenzione di Ginevra, appare abbastanza complesso ed articolato, esso risulta, comunque, nel suo insieme, organico . Decadenza dal diritto di limitazione della responsabilità: A tal proposito, reputo opportuno far inizialmente riferimento ad una particolare disposizione sulla responsabilità dell’Otm in caso di falsa od omessa dichiarazione nel documento di trasporto (art. 11); disposizione che ritengo forse avrebbe trovato una più adeguata collocazione tra le ipotesi di decadenza dal diritto di limitazione della responsabilità. Questa norma, che non compare nelle regole di Amburgo, è completamente nuova e stabilisce una prima ipotesi di perdita del beneficio del limite del risarcimento, quando l’Otm fornisce sul documento di trasporto indicazioni scientemente inesatte ovvero omette intenzionalmente di riportarvi le indicazioni essenziali previste nell’art. 8.1 lett. a e b e nell’art. 9.
L’art. 21, contempla, poi, la ormai tradizionale formula - accolta anche dalle regole dell’Aja, nonché dalle regole di Amburgo - secondo la quale l’Otm decade dal beneficio della limitazione se il mittente o il destinatario provano che il danno (comprensivo anche del ritardo) è dipeso da una condotta che questi ha tenuto sia con l’intenzione di provocare tale danno, sia temerariamente e con la consapevolezza che questo si sarebbe probabilmente verificato .
Particolarmente significativo, poi, il secondo paragrafo della norma in esame in rapporto all’art. 20.2. Infatti, se questo articolo consente al preposto o mandatario che agisce nell’esercizio delle sue mansioni o a qualsiasi altra persona (di cui l’Otm si avvale) che agisce in esecuzione del contratto, di avvantaggiarsi delle limitazioni di responsabilità stabilite per l’Otm allorché viene invocata direttamente la loro responsabilità, parimenti questi ultimi perdono tale beneficio quando si trovano in quelle ipotesi nelle quali queste limitazioni non possono essere invocate: e cioè quando abbiano agito sia con l’intenzione di causare un danno, sia temerariamente e con la consapevolezza che tale danno si sarebbe probabilmente verificato (21.2). c) L’esclusione della responsabilità vicaria dell’Otm
Di fondamentale importanza la disposizione sopra richiamata (21.2) in rapporto all’art. 15, il quale esclude espressamente (stabilendo: “salvo quanto disposto dall’art. 21..”) la responsabilità vicaria dell’Otm per danni derivanti da atti o omissioni compiuti dolosamente o temerariamente dai suoi preposti o mandatari ovvero da qualsiasi altra persona di cui questi si è avvalso. In altre parole, il combinato disposto degli artt. 15 e 21.2 chiarisce un punto rimasto ancora dubbio tanto nel sistema delle regole dell’Aja-Visby che delle regole di Amburgo: e cioè se il vettore risponda o meno anche dei comportamenti dolosi o temerari e consapevoli dei suoi preposti, mandatari o subvettori. Parte della dottrina , quanto meno per le regole di Amburgo, propende per la soluzione positiva; il testo dell’art. 15 della convenzione di Ginevra, non sembra invece lasciare dubbi di sorta in ordine alla soluzione negativa. d) La responsabilità del mittente
La convenzione, riprendendo quasi letteralmente gli artt. 12 e 13 delle regole di Amburgo, dedica due norme alla regolamentezione della responsabilità del mittente.
La prima (art. 22), di carattere generale, prevede la responsabilità del mittente per i danni subiti dall’Otm in seguito alla condotta colposa dello stesso e dei suoi preposti o mandatari. Questa disposizione deve essere correlata a quella prevista nel precedente art. 12, ove è contemplata la presunzione di “garanzia” da parte del mittente in ordine all’esattezza di tutte le indicazioni relative alle merci da lui fornite, nonché l’obbligo di risarcire l’Otm di qualunque danno derivante dall’inesattezzza o lacuna di dette indicazioni .
La seconda (art. 23), invece, contiene una regola speciale relativa alle merci pericolose. Tale norma prevede un complesso sistema volto a predisporre una efficace tutela dell’Otm nell’ipotesi, affatto infrequente, di trasporto di merci pericolose. In particolare, questa norma prevede l’obbligo del mittente di informare l’Otm della natura pericolosa delle merci nonché, in difetto di informazione, il correlativo obbligo al risarcimento del danno ovvero, in assenza di danno, la facoltà dell’Otm di scaricare, distruggere o rendere innoque le merci.
L’articolo prevede, inoltre, il caso in cui le merci divengano pericolose “pour les personnes ou les biens” nel corso del tarsporto e consente all’Otm, indipendentemente dalla pregressa conoscenza della natura pericolosa delle merci, di scaricarle, distruggerle o renderle innoque, senza il pagamento di alcuna indennità a meno che non vi sia l’obbligo di contribuire alle avarie comuni o l’Otm sia riconosciuto responsabile ex art. 16 e seguenti della Convenzione.
Va qui infine sottolineato, in via generale, che la convenzione, diversamente da quanto disposto per l’Otm e per i suoi preposti, mandatari o sub vettori, non prevede per il mittente ed i suoi preposti il beneficio della limitazione della responsabilità. LE SOLUZIONI PROSPETTATE DALLA GIURISPRUDENZA E DALLA DOTTRINA ITALIANA IN RAPPORTO ALL’ORDINAMENTO INTERNO
Come si è detto in precedenza, allo stato attuale, in attesa cioè dell’entrata in vigore della convenzione di Ginevra del 1980, non esiste una disciplina internazionale uniforme in materia di trasporto multimodale; esistono soltanto alcuni articoli inseriti nelle convenzioni unimodali. Non diversa è la soluzione sul piano interno. Anzi nel nostro ordinamento, tanto il codice civile che il codice della navigazione non contengono neppure singole norme che disciplinino il trasporto de qua.
In assenza di una normativa specifica, sia internazionale che interna, si pone quindi il problema della disciplina applicabile al trasporto multimodale. La giurisprudenza e la dottrina italiana in proposito hanno assunto posizioni diverse così come, anche nell’ambito delle stesse, possono ravvisarsi orientamenti in parte diversificati.
Invero, da un lato, la costante giurisprudenza della Corte di Cassazione afferma che il trasporto misto (nell’accezione di trasporto multimodale), non rientrando nell’ambito di alcuna ipotesi particolare prevista dalla normativa speciale, deve essere disciplinato esclusivamente in base alle norme del codice civile .
Dall’altro lato, nella giurisprudenza di merito, accanto ad alcune sentenze conformi all’orientamento del Supremo Collegio , vi sono altre pronunce che propendono per l’applicazione della disciplina tipica di ciacun tratto di trasporto .
La posizione della dottrina è ancora più articolata. Una corrente minoritaria ritiene, non diversamente dalla giurisprudenza di legittimità, che al trasporto multimodale debba applicarsi il diritto comune . Secondo altri autori, invece, occorre distinguere: il trasporto multimodale deve essere assoggettato nel suo complesso (ad es. per quanto attiene alla sua formazione, ai requisiti di validità, alle eventuali cause di nullità, alla prescrizione, ecc.) al codice civile, mentre per quanto attiene ai singoli tratti del percorso, devono trovare applicazione quelle norme “che hanno la loro ragione di essere nelle esigenze tecniche del veicolo e nell’ambiente in cui il trasporto si attua ”. Secondo questa dottrina rientrano certamente tra tali norme quelle relative alla responsabilità.
Infine un terzo orientamento può ravvisarsi in quegli autori che ritengono applicabile a ciascuna tratta del trasporto multimodale l’intera disciplina che le è propria in relazione al mezzo utilizzato.
Dall’esame delle diverse soluzioni prospettate tanto dalla dottrina quanto dalla giurisprudenza, emergono chiaramente limiti ed inconvenienti.
Invero, l’orientamento accolto dalla giurisprudenza di legittimità, pur se consente una regolamentazione unitaria e certa dell’intero trasporto non risponde alle peculiarità tecnico giuridiche del veicolo utilizzato né dell’ambiente in cui il trasporto si attua. Si pensi ad esempio alla disciplina delle responsabilità: l’applicazione incondizionata della regolamentazione del codice civile, anche quando il danno è localizzato, ad esempio, nella tratta marittima porterebbe (ed ha portato nelle sentenze sopra indicate) alla negazione degli esoneri previsti per il trasporto marittimo dal codice della navigazione.
Tuttavia, anche le soluzioni prospettate dalla dottrina prevalente non sembrano prive di inconvenienti. Infatti, non sempre potrà essere agevole individuare la tratta sulla quale si è verificato il danno e, comunque, vi sarà sempre il tentativo da parte dell’opeatore di beneficiare del regime a lui più favorevole. Nelle ipotesi di cosiddetta “avaria occulta” alla conseguenza dell’incertezza del diritto applicabile si accompagnerà, quindi, anche quella della maggiore litigiosità.
La dottrina più avvenuta , consapevole di tali inconvenienti, suggerisce di fare ricorso ad ogni elemento per cercare di determinare il percorso su cui il danno si è verificato. Ove tuttavia l’individuazione resti impossibile, si ritiene “si debba applicare la disciplina del trasporto in generale, poichè mancando ogni elemento che di fatto consenta di richiamare una specifica disciplina speciale, è alla disciplina generale che si dovrà fare riferimento”.
Tale soluzione, comunque, pur se appare la più soddisfacente, nondimeno finisce per incorrere negli stessi inconvenienti ricondotti alla soluzione adottata dalla giurisprudenza di legittimità. Infatti, quando le tratte del trasporto multimodale sono tutte rette da norme speciali, si finisce per applicare una disciplina che non è propria di nessuna parte del percorso realmente effettuato .
Risulta dunque evidente come, anche sul piano interno, sia urgente un organico e specifico intervento legislativo che disciplini la materia in esame.
Parte IV Il trasporto containerizzato negli Accordi Collettivi Nazionali
CAPITOLO V L’ACCORDO COLLETTIVO NAZIONALE PER IL TRASPORTO DI CONTENITORI INTRODUZIONE
Nel sistema normativo che regolamenta il trasporto di merci - in precedenza analizzato - si riscontra tuttavia una grave lacuna.
Attualmente, infatti, a fronte di una disciplina specifica e rigorosa relativa al trasporto di merci in generale, vi è l’assenza di una precisa regolamentazione concernente il trasporto di contenitori, che pure oggi costituisce un sistema trasportistico largamente utilizzato.
A fronte di questo vuoto legislativo, si è pertanto cercato di porre rimedio, a livello nazionale, con la stipula di un accordo collettivo per il trasporto di contenitori. L’ACCORDO COLLETTIVO NAZIONALE PER IL TRASPORTO DI CONTENITORI
Lunedì 20 dicembre 2004 presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla presenza del Sottosegretario di Stato Dott. Paolo Uggé, le associazioni di categoria degli autotrasportatori e degli utenti hanno sottoscritto nella sua formulazione completa il nuovo Accordo Collettivo Nazionale per il Trasporto dei Contenitori, entrato in vigore il 1° Gennaio 2005 .
Tale accordo trovava la sua fonte nell’art. 13 del D.M. 18 novembre 1982 (modificato dall’art. 2 del D.M. 28 ottobre 1988) che aveva appovato le tariffe a forcella per i trasporti di merci su strada; detto articolo consentiva di pattuire tariffe ridotte mediante la stipulazione di contratti particolari tra le associazioni degli autotrasportatori e degli utenti presenti nel Comitato Centrale dell’Albo.
La legittimità di questa disposizione regolamentare si riteneva discendere dall’art. 52 della legge 6 giugno 1974, n. 298 (istitutiva dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori) che stabiliva i criteri per il calcolo delle tariffe a forcella ed individuava i casi in cui consentiva la fissazione di tariffe particolari al di fuori dei limiti della forcella.
Peraltro la deroga alla normativa imperativa che era stabilita dalla legge n. 298/74 mediante il rinvio alla contrattazione collettiva, non previsto dal citato art.52, operata da un decreto ministeriale che per sua natura (art. 4 disp. prel. cod. civ.) non poteva cotenere norme contrarie alle disposizioni di legge, aveva suscitato dubbi di legittimità ed incertezze, che erano stati fugati dall’emanazione del D.L. 29 marzo 1993, n. 82 convertito con legge 27 maggio 1993, n. 162.
L’art. 3 di questa legge aveva, infatti, stabilito che l’ultimo comma dell’art. 8 del DPR 9 gennaio 1978, n. 56, che vietava la stipulazione di contratti particolai o speciali sotto qualsiasi forma in deroga alle ormai abrogate tariffe a forcella, doveva interpretarsi nel senso che non era ammesso alcun tipo di contratto che prevedesse l’effettuazione di autotrasporto di cose per conto di terzi a prezzi o condizioni tariffarie derogativi rispetto a quelli stabiliti dalla legge n. 298/74 e successivi provvedimenti attuativi “e a quelli derivanti dagli accordi collettivi previsti dall’art. 13 del decreto del Ministero dei Trasporti 18 novembre 1982”, così conferendo efficacia di norma primaria a questa disposizione regolamentare .
I CONTENUTI DELL’ACCORDO
Campo di applicazione (art.1): Il citato Accordo Collettivo Nazionale si applica al trasporto di contenitori, al traino di semirimorchi adibiti al trasporto su strada dei contenitori, inclusi quelli dei trasporti combinati e/o intermodali, eseguiti (origine e destinazione) all’interno del territorio nazionale; il suo scopo è quello di garantire l’effettuazione dei servizi di trasporto di contenitori nel pieno rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale.
I contratti conclusi dalle parti in esecuzione del presente Accordo, sono contratti di trasporto a norma dell’art. 1693 e segg. C.C., e quindi caratterizzati dalla responsabilità “ex recepto” prevista dall’art. 1693 .
Condizioni di applicazione (art.2): La norma prevede che i contratti previsti dall’art. 1 possano essere conclusi dai mittenti, esclusivamente con i vettori iscritti all’Albo nazionale degli autotrasportatori - istituito con le norme del titolo I della Legge 6 giugno 1974, n. 298 e successive modificazioni ed integrazioni - e che siano titolari delle autorizzazioni al trasporto di merci per conto di terzi, a norma dell’art. 41 della Legge suddetta, per i veicoli di cui hanno la disponibilità (proprietà, locazione finanziaria, usufrutto, comodato, noleggio) a norma dell’art. 13 della stessa Legge e delle disposizioni di esecuzione, e ciò sotto pena di nullità del contratto.
Il committente ha l’onere di accertare che l’impresa con la quale stipula il contratto di trasporto disponga almeno del 50% del parco veicolare necessario all’esecuzione dei servizi di trasporto oggetto del contratto stesso .
I contratti possono essere eseguiti in parte anche mediante subvettore; in tal caso, il primo vettore assumerà verso il subvettore gli obblighi ed i diritti del mittente.
Per la validità degli stessi contratti è richiesta la forma scritta (“ad substantiam”), con data certa, secondo il modello accluso allo stesso Accordo Nazionale .
I suddetti contratti, inoltre, saranno considerati efficaci e produttivi di effetti anche nel caso in cui il mittente sottoscriva il contratto conformemente a quanto previsto, lo invii al vettore a mezzo raccomandata A.R. per la firma indicando in 8 giorni il tempo per la restituzione e non riceva la copia controfirmata od altra comunicazione contraria (proseguirà di fatto fra le parti il rapporto contrattuale).
Nel caso in cui il contratto di trasporto non venga stipulato in base alle norme sopra esposte, verranno applicate le tariffe previste nell’Allegato Tariffario, con la maggiorazione del 10% prevista dal successivo art. 3. Dal punto di vista normativo, inoltre, non troverà applicazione la clausola di decadenza di cui al successivo art. 14.
Tariffe euro x Km e compensi per indennità accessorie (art. 3): Le tariffe per il trasporto dei contenitori, per il traino dei semirimorchi e i compensi per le indennità accessorie (soste, prese, consegne, dogane), sono quelle riportate nell’Allegato Tariffario che forma parte integrante dell’Accordo Nazionale.
Tali tariffe sono considerate “minime inderogabili”, fatte salve le clausole previste dallo stesso Accordo Nazionale.
Nel caso in cui il contratto di trasporto fra mittenti e vettori per l’esecuzione di un servizio di trasporto oggetto del presente Accordo Nazionale non venga stipulato nella forma prevista dallo stesso Accordo, si applicheranno le tariffe in euro/Km di cui all’Allegato Tariffario, maggiorate del 10%.
Le maggiorazioni tariffarie per trasporti con particolari caratteristiche sono riportate nell’Allegato Tariffario.
Trasporti con più luoghi di carico o scarico e dogana fuori stabilimento (art. 5): Nella tariffa di trasporto sono compresi:
- ritiro del/i contenitore/i in unico luogo;
- consegna/ritiro della merce;
- riconsegna del/i contenitore/i in unico luogo;
- controllo sigilli;
- controllo temperatura frigo;
- tempi di sosta in franchigia.
Per ogni presa o consegna oltre a quelle sopra specificate e per dogana fuori stabilimento, per contenitori 1x20’; 2x20’; 1x40’; 1x30’; 1x35’; 1x45’, è dovuto il compenso indicato nell’allegato tariffario.
Compensi per le soste (art.6): Nell’arco della giornata, i tempi complessivi di sosta dell’autoveicolo (per contenitori 1x20’; 2x20’; 1x40’; 1x30’; 1x35’; 1x45’), per carico, scarico, dogana anche fuori stabilimento, sono considerati in franchigia fino alla concorrenza di 3 ore .
Qualora i tempi siano superati, al vettore è dovuto - per ogni ora o frazione di ora eccedente i trenta minuti - il compenso fino alle ore 20,00, indicato nell’Allegato Tariffario (euro 25,09).
Dalle ore 20,00 alle ore 8,00, il compenso è indicato nell’Allegato Tariffario (200,72 euro) per un massimo di 8 ore individuate forfetariamente a valere per le 12 ore notturne. Nel caso di cumulo senza soluzione di continuità della sosta diurna con quella notturna, al vettore spetta un corrispettivo massimo di 13 ore (5 ore diurne più 8 notturne) .
Nel caso in cui il vettore effettui soste “oltre franchigia” presso i ricevitori/caricatori od operazioni doganali, per ottenerne il riconoscimento esso deve presentare documentazione giustificativa, controfirmata dal ricevitore/caricatore o dallo spedizioniere doganale; se tale giustificazione non viene rilasciata, il vettore, previa comunicazione telefonica dal luogo di carico/scarico al mittente, comproverà la sosta attraverso la produzione del disco di registarzione del cronotachigrafo.
Spese particolari (art.7): Qualora l’esecuzione del trasporto richeda il sostenimento di “spese particolari” , per obbligo contrattuale o per necessità obiettive, il compenso da riconoscere al vettore è concordato di volta in volta fra le parti stipulanti il contratto di trasporto stesso, fatte salve le operazioni per le quali è previsto lo specifico compenso indicato nell’Allegato Trariffario relativo alle indennità accessorie.
Richiesta del secondo conducente per viaggi superiori ai 500 km: L’utilizzo del secondo autista o in alternativa il pagamento delle soste necessarie per il rispetto dei tempi di guida, devono essere concordati dalle parti contraenti di volta in volta, ove necessario, e sulla base di precise richieste che prevedono particolari esigenze nell’esecuzione del trasporto .
Decorrenza, durata e termini finali (art.9): Il presente Accordo Nazionale - siglato il 20 dicembre 2004 - ha effetto dal 1° Gennaio 2005 , con durata di un anno. Esso è però automaticamente prorogato alla sua scadenza per la stessa durata annuale, salvo disdetta da inviarsi alle altre parti interessate almeno tre mesi prima della scadenza (con raccomandata A.R.).
Le tariffe restano invariate fino alla scadenza annuale dell’Accordo ; in tale data, con riferimento alla “regola per la variazione dei costi”, ne verranno concordate di nuove (in applicazione dell’art.8) .
Responsabilità (art. 11):
Responsabilità del vettore: Il vettore è responsabile del proprio operato e di quello dei propri conducenti (trattandosi di rapporto di attività autonoma a tutti gli effetti di legge e contrattuali).
Egli risponde dell’osservanza dei contratti collettivi ed individuali di lavoro, delle norme in materia assistenziale e previdenziale, dell’osservanza delle norme sulla disciplina dell’autotrasporto di merci per conto di terzi e della sicurezza della circolazione in genere.
Il vettore risponde, inoltre, in modo specifico, a norma dell’art. 1693 C.C. della perdita o avaria delle merci, nei limiti e nelle condizioni previste dalle leggi vigenti e dalle norme richiamate dallo stesso Accordo Nazionale.
Responsabilità del conducente: I conducenti degli autoveicoli, pur dovendo osservare le disposizioni del mittente, non sono soggetti al suo potere direttivo e/o disciplinare, né a quello dei suoi preposti.
Il conducente dell’autoveicolo deve essere messo nelle condizioni di accertare - all’atto delle presa in consegna - lo stato esteriore del contenitore vuoto e, qualora rilevi danni evidenti, deve riportare nei documenti emessi/rilasciati dal terminal/deposito le necessarie riserve in merito; pertanto eventuali danni per difetti del contenitore o di sue parti, quando sono attribuibili ad eventi accaduti prima della presa in consegna, non sono imputabili all’esecutore del trasporto.
Il conducente non è, inoltre, responsabile dell’idoneità del contenitore ritirato (vuoto o pieno) se non viene messo nelle condizioni di effettuare le opportune verifiche e/o ispezioni e, pertanto, di apporre un’eventuale riserva scritta al terminal/deposito.
Per i contenitori pieni deve essere verificato lo stato del sigillo e devono essere segnalati i danni esterni.
All’atto della riconsegna della merce al destiantario, il conducente deve far sottoscrivare nei documenti di viaggio le eventuali riserve del destiantario delle merci, ferme restando le responsabilità previste dall’art. 1683 e segg. C.C., compatibilmente con la natura specifica del trasporto di contenitori in quanto tale.
Danni alla merce (art.12): Per tutte le tipologie di trasporto e relativi servizi, il vettore risponde per le perdite, danni, avarie delle merci e del/i contenitore/i oggetto del singolo trasporto effettuato da unico automezzo, a norma dell’art. 1693 C.C.
Per quanto attiene alla limitazione di responsabilità del vettore, nel testo dell’Accordo si faceva riferimento ai “limiti fissati dall’art. 1 comma 1 della Legge 450/85 modificata dall’art. 7 del D.L. 28.03.93 n. 82, convertito con modificazioni nella Legge 27.05.93 n.162.” Ad oggi, tuttavia, essendo stata tale legge abrogata, si può far riferimento all’art. 1696 del codice civile .
Tali limiti di responsabilità possono però essere elevati in accordo tra le parti mediante la stipula di assicurazione integrativa da parte del vettore sino al valore massimo complessivo di 45.000 euro per viaggio e/o per singolo servizio di trasporto, a condizione che il valore del nuovo massimale integrativo sia indicato nella specifica clausola contrattuale prevista nel modello allegato allo stesso Accordo Nazionale .
Nel caso in cui il committente richieda, per un viaggio e/o per un singolo servizio di trasporto, coperture assicurative in aumento rispetto ai limiti contrattuali, dovrà darne comunicazione scritta al vettore almeno 48 ore prima dell’inizio dell’esecuzione del servizio. La richiesta dovrà contenere il valore che il committente intende far coprire dal vettore.
In ogni caso, eventuali clausole limitative della copertura assicurativa in eccedenza ai limiti di legge (scoperti, franchigie e sottomassimali) non potranno essere opposte al vettore contraente, rimanendo ad esclusivo carico del committente assicurato.
I maggiori costi per le coperture assicurative integrative, rimarranno, a pena di non applicabilità degli aumenti dei limiti di resonsabilità, a carico del committente.
Clausola di decadenza (art. 14): Uno degli aspetti più rilevanti ed innovativi dell’Accordo è costituito dall’introduzione di un termine di decadenza convenzionale di sei mesi per la presentazione di richieste di conguagli tariffari, che inizia a decorrere “dalla data di ogni scadenza annuale del contratto stipulato fra le parti”.
Lo scopo di questa previsione era di derogare, limitatamente alla richiesta di tali conguagli, al termine di prescrizione in materia che l’ormai abrogato art.2 della L. n. 162/93, aveva esteso a cinque anni decorrenti dall’esecuzione di ogni singolo trasporto.
L’art. 14 dell’Accordo contiene il testo della clausola di decadenza che deve essere inserita nei contratti di trasporto annuali o pluriennali.
Questa prevede che la contestazione della difformità tra i corrispettivi pattuiti e quelli dovuti in base alle norme dell’Accordo Collettivo deve essere portata a conoscenza del committente mediante raccomandata A.R. entro sei mesi decorrenti dal termine del contratto annuale o dalla scadenza di ogni anno di durata del contratto pluriennale; alla comunicazione deve essere allegato il conteggio degli importi di cui il vettore intende domandare il pagamento.
Lo scopo della clausola era di “evitare accumuli di rivedicazioni suscettibili di turbare il mercato”; in questo modo le associazioni degli utenti avevano voluto porre un freno alle potenziali richieste dei vettori che assai frequentemente accettavano corrispettivi inferiori alle tariffe minime (previste obbligatoriamente dall’oggi abrogato sistema di tariffe a forcella) e a rapporto terminato chiedevano la condanna dell’utente a pagare la differenza .
Distanziere nazionale (art.15): Per l’individuazione delle distanze tassabili nell’esecuzione dei servizi di trasporto oggetto del presente Accordo Nazionale, le parti hanno adottato, quale unico riferimento, un Distanziere Nazionale (che forma parte integrante dell’Accordo stesso).
Trasporti intermodali – definizione – soggetti – distanze (art.16): Agli effetti del presente Accordo Nazionale, viene definito “trasporto intermodale” quel particolare trasporto eseguito parte per ferrovia e parte per strada. Il trasporto su strada è in tale servizio funzionalmente collegato a quallo ferroviario di cui costituisce una fase necessaria e complementare. Pertanto ogni servizio di trasporto deve avere quale origine o destinazione un centro intermodale interno e per ogni singolo trasporto intermodale, nella lettera di vettura dovrà essere indicata la dicitura di:
- trasporto intermodale;
- la destinazione/provenienza ferroviaria.
Nel contratto deve essere indicata la località di base da cui hanno origine i servizi di trasporto.
Vengono inoltre tenute presenti le differenti realtà produttive conseguenti a condizioni di variabilità e/o di operatività dei terminals in cui operano i vettori nelle diverse realtà territoriali/nazionali: per i contratti da e per i centri intermodali, si applicano pertanto le seguenti norme specifiche:
a) Nel caso di contratti da e per i centri intermodali interni, il minimo di fatturato annualmente garantito per il solo trasporto intermodale è indicato nell’Allegato Tariffario (corrispondente a 78.800,00 euro) e vale per ogni unità viaggiante e per un conducente impegnato per almeno 220 giornate per ogni annualità contrattualmente intesa, pari almeno a 20 giornate per 11 mesi.
b) Per ogni singolo servizio di trasporto avente una percorrenza totale fino a 150 chilometri, ferme restando le garanzie previste alla precedente lettera a), la tariffa viene liberamente contrattata fra le parti economicamente firmatarie del relativo contratto.
c) Per ogni singolo servizio di trasporto avente una percorrenza totale superiore a 150 chilometri, ferme restando le garanzie previste alla precedente lettera a), si applicano le tariffe contenute nell’Allegato Tariffario relative ai trasporti non intermodali.
d) In caso di più servizi in giornata e per viaggi, ognuno dei quali abbia una percorrenza superiore a 150 chilometri, e fino a 250 chilometri con la stessa unità viaggiante, si applica la regola della produttività/ripetitività con una riduzione – relativamente alla tariffa € x Km. – pari al 9% applicabile a tutti i servizi.
e) I tempi di sosta dell’autoveicolo per carico, scarico, dogana anche fuori stabilimento, nella loro globalità e per ogni singolo servizio, sono in franchigia fino alla concorrenza di 2 ore.
g) Per quanto non specificato nelle lettere a), b), c), d), ed e) del presente comma, si applicano le norme di carattere generale previste dall’Accordo Nazionale. LA NORMATIVA TARIFFARIA PER L’ESECUZIONE DEL TRASPORTO
Tariffe (art.17): Le tariffe (in euro/Km) ed i compensi per le indennità accessorie da applicarsi ai servizi di trasporto, sono quelle indicate nell’Allegato Tariffario.
Distanza Tariffaria (art.18): La lunghezza di ogni viaggio – ai fini tariffari – si calcola sommando la lunghezza di un unico viaggio di andata e di un unico viaggio di ritorno, con rientro nello stesso luogo di partenza od in un luogo diverso.
Da quest’ultimo luogo ha inizio il viaggio successivo, la cui lunghezza si calcola con lo stesso criterio sovraesposto.
I Km che il vettore compie dal luogo in cui ha termine il viaggio per ritornare nella propria sede (contrattualmente prevista), oppure da questa al luogo in cui ha inizio il viaggio, sono compensate in ragione delle loro effettive lunghezze, in aggiunta a quelli dei viaggi precedenti o successivi.
La distanza minima tassabile per ogni singolo servizio, è pari a 150 Km.
Tariffe per servizi fino a 150 km (art.19): Per ogni singolo servizio di trasporto avente una percorrenza totale fino a 150 Km, la tariffa viene liberamente contrattata tra le parti firmatarie del contratto di trasporto .
Impegni contrattuali di produttività (art.20): Nella stipulazione dei contratti per l’applicazione dell’Accordo Nazionale, per i quali è prevista tassativamente la forma scritta, è possibile prevedere uno sconto massimo del 5% nel caso in cui venga “garantito al vettore un volume di attività tale da permettere economie di scala ed una elevata produttività degli automezzi”.
Traino di semirimorchi (art. 21): Le tariffe per il traino di semirimorchi, che non sono nella disponibilità del vettore e sono forniti dal mittente, inclusi quelli impiegati nei trasporti combinati e/o intermodali, sono quelle previste nell’Allegato Tariffario ridotte del 7,5%.
Negli altri casi si applicano parimenti le altre norme previste dall’Accordo Nazionale.
Tempi di pagamento (art. 22): Il pagamento del corrispettivo del trasporto deve avvenire entro 45 giorni dalla fine del mese nel quale è stata emessa la fattura.
CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE INTRODUZIONE
Non v’è dunque dubbio che uno dei maggiori problemi che nel passato hanno assillato gli studiosi ed i teorici di economia e di tecnica portuale sia stato quello della velocizzazione e dell’abbassamento dei costi della manipolazione delle merci “in colli e a numero”.
Infatti, mentre per l’handling dei carichi rinfusieri, specie attraverso l’utilizzazione di idonee attrezzature di caricazione e scaricazione (nastri, pompe, aspiratori, etc.) era già stata conseguita una relativa rapidità (con basso impiego di mano d’opera) ed economicità, con conseguente ridotto periodo di stazionamento della nave in porto, per le merci varie in colli lo stivaggio e disistivaggio, oltre all’impiego di mezzi di sollevamento di modesta potenza e poco flessibili, richiedevano un’elevata partecipazione di mano d’opera portuale e tempi di sosta della neve in banchina piuttosto lunghi.
Ciò risultava perticolarmente oneroso, non soltanto per gli elevati costi portuali, ma anche, per le perdite finanziarie derivanti dall’ampiezza del periodo temporale dell’indisponibilità dei beni oggetto del trasporto da parte del ricevitore, costi che divenivano tanto più elevati quanto più alto era il valore della partita di merci e quanto più lunghi erano i tempi del trasferimento.
Nel passato, sino alla metà degli anni ’60, a differenza quindi dell’handling delle rinfuse, le operazioni di carico e scarico dei carichi generali, delle merci varie erano labour intensive, lente, esposte a rischi di danneggiamento, costose e difficili da organizzare, nonchè da programmare e controllare. Questi caratteri divengono non più sopportabili alla luce degli impetuosi sviluppi del commercio internazionale e dei traffici marittimi ad esso conseguenti. Un contributo notevole al suo dipanarsi viene fornito dal processo di unitizzazione dei carichi che per l’appunto prende il via a partire dalla metà degli anni ’60 e poi via via si diffonde con trend di sviluppo impressionanti negli anni ’70 e ancor più negli anni ‘80 su scala universale, favorito dalla massiccia applicazione del progresso tecnico-organizzativo negli strumenti, attrezzature, metodi e sistemi nell’ambito di tutte le modalità di trasporto interessate al completo trasferimento dei carichi.
L’unitizzazione consiste nel “consolidare” più merci in idonee unità di condizionamento, tra cui - principalmente - il container.
Con l’introduzione dell’unità di carico standardizzata si realizza il presupposto tecnico per la standardizzazione e specializzazione dei mezzi e delle strumentazioni di trasporto. Essi sono concepiti e realizzati per poter trasportare e manipolare esclusivamente containers con determinate caratteistiche di dimensione e di peso. Le navi full containership, i mezzi di trasporto terrestre, trailers e vagoni ferroviari, le gru portainer e transtainer etc. se indubbiamente presentano una notevolissima rigidità d’uso (non possono economicamente e tecnicamente che trasportare e manipolare containers), comportano peraltro la possibilità di applicare tecniche e processi di produzione del servizio di tipo continuo che rendono agevole e veloce la movimentazione, riducendo drasticamente la quantità di lavoro manuale richiesta.
Le forme di speciliazzazione e standardizzazione dell’unità elementare consentono un sensibile abbassamento dei costi di caricazione e scaricazione portuali e soprattutto una forte velocizzazione, nel senso della riduzione dei tempi di fermata della nave in porto e la conseguente possibilità di intensificare l’utilizzazione economica delle navi .
L’uso di unità di carico omogenee, che racchiudono una pluralità di merci anche con caratteri merceologici assai diversi, consentono di eliminare le “rotture di carico”, intese come manipolazioni del contenuto delle unità di carico, nel caso frequente di flussi trasportistici che richiedono l’utilizzo di più vettori per raggiungere il destinatario finale del traffico (si hanno più operazioni di caricazione, di trasporto e scaricazione). In altre parole le singole unità di carico possono essere manipolate e trasportate con tecniche di tipo continuo, uniformi e ripetitive, senza minimamente “toccare” il loro contenuto, “raccordando a catena” le varie modalità trasportistiche, e con ciò superando le ottiche di separatezza insite concettualmente nei cicli trasportistici semplici unimodali . In altre parole: con la specializzazione dei mezzi e dei processi si realizza la condizione necessaria per rendere possibile l’integrazione tra le varie fasi del ciclo trasportistico complesso, cioè dell’insieme delle operazioni necessarie per trasferire un carico dal punto di origine alla sua destinazione finale.
Si ha un trasporto multimodale quando nel ciclo trasportistico da “cancello a cancello” si succedono più fasi ad ognuna delle quali corrisponde uno specifico vettore senza che si verifichino rot |
