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| La Logistica - Una ricchezza - | | Stampa | |
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SLIM2K Primo WMS europeo sviluppato fin dal 1999 con tecnologia WEB Internet nativa. Gestisce e ottimizza tutti i flussi logistici aziendali e di gruppo, su magazzini localizzati o distribuiti, di prodotto finito, materia prima o semilavorati. Con SLIM2K l'intera supply chain è governata in real time e l'esperienza di una soluzione WEB applicata alla logistica è a disposizione delle aziende globalizzate. Massima flessibilità e facilità d'uso grazie al browser rendono SLIM2K il WMS adatto a governare qualsiasi magazzino e area di produzione di qualsiasi settore merceologico. Per saperne di più clicca su www.over-log.it, invia una mail a fregeni@over-log.it o chiama il cell. 335-5748030 La logistica, chiave dello sviluppo di Paolo Della Sala Rilevamento da: L'opinione.it Edizione 52 del 14-03-2008 Il settore più dinamico e attivo della regione La logistica è il settore più dinamico e attivo della Liguria. Il comparto è cresciuto in tutto il mondo grazie alla globalizzazione e consiste nella razionalizzazione del flusso di merci. Si attua per mezzo degli “interporti” (quando si trasferiscono container da nave o aereo a ferrovia o strada) o “terminal intermodali” (soprattutto quando si trasborda merce da strada a ferrovia). Ottimizzare il trasporto significa abbattere i costi finali e aumentare il flusso e la produzione di merci. Il settore logistico vale 5400 miliardi di euro all’anno, ovvero ben il 13,8% dell’intero PIL mondiale. Il costo di trasporto incide tra il 10 e il 17% sul prezzo finale delle merci (dati, anche infra: Italia in movimento, Annuario della logistica 2007). La Liguria deve puntare con intransigenza su questo settore: vi sono 11.000 addetti (40.000 con l’indotto) nel solo porto di Genova. In Germania la logistica è il terzo settore produttivo per numero di addetti. L’Olanda investe il 10% in questo campo. La Francia sta sviluppando il trasporto merci via ferrovia in maniera massiva. La Cina punta su un sistema di trasporti fluviale interconnesso con quello marittimo. Veniamo all’Italia e alla Liguria. Paghiamo ogni anno 1,5 miliardi di euro la nostra inefficienza nel trasporto merci interalpino. Tra due anni il costo salirà a 2 miliardi. In tutto il mondo si punta a incrementare il trasporto via ferrovia e mare. In Italia solo il 4% delle merci viaggia via mare, e il Terzo valico ferroviario dei Giovi viene giubilato anno dopo anno. L’insensatezza che ostacola lo sviluppo della regione è esemplificata dalle cifre che riguardano il terminal intermodale di Busto Arsizio (Varese) della Hupac, finanziato dalla Confederazione Svizzera allo scopo di trasferire merci da strada a ferrovia e poi distribuirla in Europa. Nel 2005 a Busto Arsizio sono partite 158.000 spedizioni da e verso Rotterdam, 98.000 da e verso Anversa, 13.000 da e verso la pur lontanissima Amburgo. Nello stesso anno il traffico tra Busto Arsizio e Genova è stato di sole 1000 spedizioni (!). Colpa del sistema ferroviario italiano. Dalla Liguria la merce viaggia su autostrada, e male. Nonostante il boom dei traffici con Cina e India, l’Italia non è riuscita a diventare il principale megainterporto europeo, in grado di smistare a nord e ad est le immense quantità di merci in arrivo. Invece le navi dalla Cina attraversano Suez e vanno in larga parte verso Anversa, Rotterdam, Amburgo. Ecco perché arriva da quei porti il traffico verso il terminal di Busto Arsizio. Mancano grandi terminal transhipment, cioé centri attrezzati, nei quali i container vengono trasbordati dalle grandi portacontainer a navi più piccole (feeder), oppure sono trasferiti sui treni che servono il territorio, tramite reti organizzate dette landbridge. Alcuni centri di transhipment ci sono, a Gioia tauro e Taranto. A Fiumicino-Civitavecchia si sta realizzando un interporto collegato col porto fluviale di Tianjin. La Liguria gestisce il 65% del traffico di container, ma da questo conto è escluso il transhipment, che è invece in grande espansione. A Vado Ligure l’autorità portuale ha chiuso accordi con la Ap Møller-Maersk e sta lavorando per attrezzare un collegamento ferroviario diretto con Alessandria via San Giuseppe di Cairo. Luci e ombre: la rete Autostrade del Mare è in grande sviluppo, ma lo stop al Terzo valico resta un macigno sul futuro di Genova e della Liguria. Su tutto la cattiva gestione “politica” del porto di Genova, culminata nei recenti arresti. Occasioni perse, come il terminal Multipurpose di Sampierdarena, con MSC -secondo armatore al mondo- rispedito a casa, nonostante un’offerta che aveva sbaragliato la concorrenza dei piccoli feudi. La concorrenza è alta. La repubblica di Malta vuole proporsi come hub tranship del Mediterraneo, e ha bussato all’Autorità portuale di Genova… Forse servirà a qualcosa la World ports conference che si svolgerà nel 2009 in Liguria. Oltre alla tradizionale concorrenza di Barcellona e Marsiglia, i problemi nel futuro verranno dal Marocco e da Damietta e Porto Suez in Egitto. La Liguria però rimane –con Marsiglia- la sede migliore per accogliere e smistare al nord e verso l’est Europa le merci che transitano da Suez, nonché quelle prodotte nell’area mediterranea. ____________________ _______ Logistica senza
frontiere Parma, 9 aprile
2008 Nuova Industria a Dittaino Rilevamento ViviEnna (Catania) Enna 16/07/07 - Nuova realtà produttiva si insedia nell'area di sviluppo industriale di Dittaino, che i interessa di logistica e precede per certi aspetti la realizzazione dell’interporto, il cui progetto e finanziamento si trovano presso l’assessorato regionale ai Trasporti. Si tratta della società "Interporto Dittaino", che ha rilevato le infrastrutture ed opifici di una azienda che da anni ha cessato l'attività. La società "Interporto Dittaino" si occuperà della costruzione, noleggio e trasporto con container e più in generale di ogni unità di carico intermodale, nonché l'esercizio di attività di gestione servizi di manovre ferroviarie. Anche la realizzazione, gestione ed esercizio di terminali e di centri attrezzati per i trasporti intermondali, in particolare su gomma e ferro, saranno tra i servizi che la società è in grado di offrire. "La scelta della società "Interporto Dittaino" di insediarsi presso l’agglomerato industriale – ha dichiarato Gaetano Rabbito, presidente dell’Asi - è la conferma dell'importanza che viene attribuita all’area in questo particolare settore. La sua posizione centrale, l'equidistanza dai più porti ed aeroporti siciliani, la sua vicinanza all'autostrada Palermo- Catania, la già buona dotazione infrastrutturale che sarà ulteriormente migliorata nel prossimo futuro, l'ampliamento dell'area con l'approvazione del nuovo piano regolatore, fanno dell'area industriale di Dittaino, un luogo strategico nel campo della logistica, del trasporto merci sia su gomma che su rotaie da e verso il nord Italia e di conseguenza verso il nord Europa”. Certificazioni logistiche standard per una supply chain a "regola" d'arte 23/2/2007 In breve: Se l’affidamento a terzi di parte o di tutto il sistema distributivo risolve molti problemi e garantisce significativi vantaggi alle aziende della GD, crea nuovi problemi quali la scelta di un partner affidabile, il controllo, in fase di esercizio, del raggiungimento degli obiettivi concordati. Anche in questo caso, al fine di non dover istituire costose e non sempre risolutive strutture di controllo, è possibile fare ricorso a società di certificazione esterne in grado di garantire la serietà e l’affidabilità delle società di servizi logistici. di Giuseppe Bertero La logistica della Grande Distribuzione L’outsourcing nella Grande Distribuzione Le certificazioni BRC e IFS Nota Non vi possono essere dubbi sul fatto che l’attività delle imprese, siano esse di produzione, di distribuzione, o di entrambe le tipologie contemporaneamente, oggi sia governata in misura determinante dalla logistica, che ne regola i ritmi e le modalità operative, attraverso l’opera di personale sempre più specializzato e mediante l’utilizzo degli strumenti tecnologici e informatici più avanzati. Parallelamente, si sono andate affermando regole di comportamento che non hanno precedenti nelle vecchie aziende, stimolate dall’estendersi sempre maggiore del processo di globalizzazione. In pratica, il mondo aziendale ha subìto un radicale rinnovamento che, per poter essere governato, necessita di procedure di controllo e di verifica completamente nuove, ed è di questo che oggi parleremo con riferimento alla Grande Distribuzione. La logistica della Grande Distribuzione Intendiamo per tale tutta la logistica che sta a monte dei punti di vendita vale a dire quella che, mediante i Centri di distribuzione specializzati per merceologia, provvede al loro tempestivo rifornimento, allo scopo di reintegrare le scorte intaccate dalle vendite giornaliere. Non consideriamo invece la logistica degli stessi punti di vendita (di logistica si tratta a tutti gli effetti), che ha per oggetto il rifornimento degli scaffali di vendita, in quanto ricade sotto la responsabilità delle Vendite che, nella grandissima maggioranza dei casi, provvedono direttamente alla relativa gestione (ad eccezione di casi, peraltro molto limitati, di “merchandising”). L’outsourcing nella Grande Distribuzione Da molti anni, ormai, le maggiori catene della GD si sono trovate di fronte al problema di potenziare le proprie strutture logistiche a fronte del crescente aumento del numero dei punti di vendita, dovuto alle nuove aperture o all’acquisizione di catene minori. Ma un incremento di questo tipo di strutture comporta alcuni di problemi: si introducono ulteriori fattori di rigidità nella composizione dei costi aziendali. Si corre il rischio di dimensionare le strutture sulle punte alte, con lunghi periodi di sottoutilizzo delle stesse o, in caso contrario, di non poter sempre garantire un servizio adeguato. Si impegnano ingenti risorse finanziarie, che potrebbero più utilmente essere investite nell’area vendite. Questi problemi sono stati risolti facendo ricorso all’outsourcing, cioè ad operatori specializzati nella prestazione di servizi logistici, al fine di cogliere tutta una serie di opportunità che qui indichiamo: Utilizzare operatori in possesso di competenze tecnico/organizzative e know-how specifico nel settore della logistica. Utilizzare sinergie che solamente un operatore logistico può garantire. Variabilizzare i costi della gestione logistica. . Avere un continuo aggiornamento tecnico da chi fa di questa attività il proprio corebusiness. Concentrare gli investimenti sulle attività “core” (le vendite, come già detto) e non su attività di supporto come la logistica. Le certificazioni BRC e IFS Se l’affidamento a terzi di parte o di tutto il sistema distributivo risolve molti problemi e garantisce significativi vantaggi alle aziende della GD, crea nuovi problemi quali la scelta di un partner affidabile, il controllo, in fase di esercizio, del raggiungimento degli obiettivi concordati. Anche in questo caso, al fine di non dover istituire costose e non sempre risolutive strutture di controllo, è possibile fare ricorso a società di certificazione esterne in grado di garantire la serietà e l’affidabilità delle società di servizi logistici. I recenti scandali finanziari verificatisi nel nostro Paese, che hanno messo in luce la possibilità da parte delle società di certificazione di avallare, per inefficienza o per connivenza, comportamenti poco corretti, lasciano aperto il dubbio sulla totale validità di questo sistema. Il problema, naturalmente, non vale solo per tutto quanto ha a che fare con la distribuzione fisica dei prodotti, ma anche per tutti quegli articoli che vengono prodotti da aziende terze e commercializzati con il marchio della società distributrice. A questo proposito segnaliamo due iniziative a livello europeo: BRC (British Retail Consortium) Standard Storage and Distribution, vale a dire uno standard specifico per le attività della logistica. Lo stoccaggio e la distribuzione rappresentano il collegamento tra tutte le fasi della supply chain fino alla vendita del prodotto. L’introduzione e l’implementazione di questo standard raffigura gli sforzi fatti per assicurare la sicurezza igienico sanitaria e l’integrità del prodotto lungo l’intera catena. IFS Logistic Standard, pubblicato da HDE (associazione dei retailer tedeschi) e FCD (associazione dei retailer francesi) come standard specifico per le attività inerenti la gestione dei prodotti nella supply chain. In entrambi i casi, le aziende che hanno deciso di certificarsi avranno la possibilità di: Adottare un elemento di differenziazione rispetto ai competitor Accedere a nuovi mercati Uniformarsi a standard univoci di riferimento e ridurre il numero di audit ricevuti da parte dei clienti Sfruttare le sinergie esistenti con altri schemi (ISO 9001:2000; ISO 22000; HACCP; certificazioni volontarie) integrandone i diversi requisiti. SEGNALAZIONE LOGISTICAMENTE Si parlerà del tema delle certificazioni al convegno "Dietro le quinte della Logistica", che si terrà il 28 marzo a Parma. _____________________________________________________ RIVALTA SCRIVIA: ANNIVERSARIO DELL'INTERPORTO Borioli: "Fondamentale una regia pubblica per lo sviluppo della logistica piemontese". (mc.giac. 10/11) - Proprio sfruttando questa ricchezza, la nostra Regione deve saper programmare le proprie politiche di medio-lungo periodo tenendo conto del grande potenziale logistico che racchiude. I tre grandi scali merci piemontesi, Rivalta Scrivia, Cim-Novara e SITO, rappresentano realtà consolidate nel campo del trasporto merci e hanno un enorme potenziale di sviluppo internazionale. Assicurare collegamenti rapidi ed efficienti e connettersi ai grandi corridoi europei ? ha ricordato Borioli ? è l'unico modo per far emergere le nostre aziende dal contesto nazionale per proiettarle sulla scena europea e internazionale". SI AVVICINANO COMMERCIANTI E AMMNINISTRAZIONE ALESSANDRINA PACKAGING E TRASPORTO
* La protezione del prodotto da inquinamenti esterni (umidità, microrganismi, muffe, ecc…); * La visibilità della confezione e la sua capacità di attirare l’attenzione del consumatore attraverso il colore, lo stile, ecc…; * La riconoscibilità di simboli quali il marchio del produttore e del prodotto, simboli di qualità, ecc…; * La legislazione locale riguardo a dimensioni standard, materiali per l’imballo, ecc…; Le norme sull’etichettatura del prodotto possono variare da paese a paese. In generale, sull’etichetta sono riportate le seguenti informazioni: Benché la lingua inglese sia ampiamente utilizzata nelle etichette, in alcuni paesi potrebbe essere obbligatorio utilizzare anche la lingua locale. Ecco quindi l’argomento della prossima puntata. Analisi ABC incrociata
Vediamo di seguito come fare per realizzare questa classificazione. In allegato 2 viene comunque riportato un esempio numerico. 1) Si effettua un’analisi ABC sul valore del venduto (come quella descritta nella puntata precedente) 2) si calcolano i livelli di scorta media di ogni item (con le modalità descritte nella 16^ pillola); 3) si valorizzano il livelli di scorta media al costo di produzione o di acquisto; 4) si elencano gli n articoli in ordine decrescente di valore delle scorte; 5) si calcola il valore delle scorte complessivo; 6) si determina il rapporto fra il valore della scorta di ogni articolo e quello complessivo; 7) si calcolano le somme cumulate dei valori di cui al punto 6); 8) si confrontano i valori di cui al punto 6) con i prefissati limiti delle classi ABC; i valori più frequentemente utilizzati come limiti per le 3 classi di scorta anzidette sono il 60% per la classe A, l’80% per la classe B, il 100% per la classe C; 9) si calcola la percentuale che ogni articolo rappresenta rispetto al totale delle voci e quindi la loro somma cumulata. 10) si confrontano i dati così calcolati e si verifica quali e quanti articoli rientrano in ciascuna classe di scorta (ABC); Tutti gli item vengono attribuiti ad una classe di valore del venduto e ad una classe di scorta. Si formano quindi 9 sottoclassi di item per le quali è possibile fare specifiche considerazioni gestionali considerando non solo il valore prodotto per l’azienda da ciascun classe (e quindi da ciascun articolo di quella classe), ma anche il relativo costo. E’ infatti chiaro che un articolo di classe AA (A di valore del venduto ed A di valore delle scorte) non è importante solo per il fatturato dell’azienda, ma anche per i costi di gestione delle scorte (in particolare di conservazione) che genera e che forse potrebbero essere ridotti. Nella prossima puntata dettaglieremo per bene le considerazioni che è possibile fare per ognuna delle 9 sottoclassi identificate. ______________________________________________________________ Un nome antico per una logistica all'avanguardia
Premessa La Manifattura Logistica Per molto tempo il tema dei rapporti Industria-Distribuzione è rimasto ancorato ad una base concettuale che poneva al centro dell’analisi l’industria con le sue specificità, i suoi problemi e le sue strategie di mercato. In questa prospettiva, l’Industria svolgeva una funzione di channel leader frutto della sua capacità di pianificazione strategica in termini di analisi e comprensione del mercato, di attivazione e stimolazione della domanda e di gestione dei canali di distribuzione.
Nell’ambito di tali tematiche Incas Group ha organizzato una serie di incontri, Logistics Evolutions Conference, i cui contenuti erano incentrati su tutta la filiera produttiva governata in toto da un unico motore: il consumatore. Durante gli incontri, che si sono conclusi in questi giorni, sono state presentate significative soluzioni operative per dare più informazione, più servizio, più qualità e per aggiungere valore al servizio al cliente. Il programma di ogni conferenza si è strutturato in cinque interventi concreti di approfondimento sulla logistica: dal magazzino alla movimentazione, dai trasporti alla tracciabilità, con focalizzazione finale sulle opportunità di finanziamento per gli investimenti per la logistica. In particolare durante ogni conferenza è stato presentato un caso aziendale di successo: a Catania, il caso Virlinzi, a Napoli il caso Acqua Lete e a Bari il caso General Trade. Incas Group, leader nello sviluppo di software realizzati su sistemi operativi, data base e moduli standard e stabili, nella gestione e monitoraggio della produzione, propone soluzioni flessibili ed efficaci supportate da una diffusa conoscenza nell'integrazione dei sistemi e fa del servizio al consumatore la sua strategia. Logistics Evolutions Conference , che si rivolgeva a funzionari aziendali dell'area Direzione Generale, Logistica, Produzione e Sistemi Informativi, è stato anche l’occasione per festeggiare i primi venticinque anni di un’azienda innovativa e fortemente competitiva sul mercato. INCAS Spa
«La Logistica, una grande ricchezza da far fruttare» Confindustria annuncia un "libro bianco" sul settore e un convegno nazionale il 29-30 maggio PIACENZA - «La logistica? Fu un'intuizione felice per Piacenza, oggi è un investimento che va governato e fatto fruttare nel modo migliore». Non ha dubbi Angelo Mazzoni, caposezione della logistica di Confindustria Piacenza, sulle potenzialità di un settore tutto da scoprire e da conoscere e che ancora non viene considerato «una ricchezza» del territorio, pur avendo comportato grossi investimenti e alimentato altrettanto importanti ricadute sull'indotto locale. La sezione della logistica è l'ultima nata fra le categorie di Confindustria ed è frutto di uno scenario economico che negli ultimi anni ha visto venir alla ribalta questo comparto conosciuto soprattutto per i grandi, immensi magazzini di Le Mose, fra cui spicca Ikea. Ma le cose stanno cambiando, anche grazie all'azione associativa che punta a sottolineare le potenzialità della logistica. Una vocazione partita da lontano per Piacenza. Forte di una posizione geografica di grande centralità del nostro territorio e di una solida tradizione locale nei trasporti, fin dagli Anni 50, la logistica nasce anche grazie ad intuizioni lungimiranti. «Vorrei ricordare in proposito Tito Fugazza, fondatore di Piacenza Intermodale, uomo carismatico e lungimirante che negli Anni '90 ha capito il valore di questa vocazione» puntualizza Mazzoni. Oggi emerge l'esigenza di trovare un dialogo più stretto con la comunità locale che spesso nutre diffidenza verso un settore ben poco conosciuto e di scarso appeal sul pubblico. Diverse le iniziative in campo. «Anzitutto abbiamo affidato all'Itl, l'istituto della logistica, la stesura di un "libro bianco" che fotografi la logistica dei tre poli provinciali di Piacenza, Castelsangiovanni e Monticelli» spiega Mazzoni. Il documento sarà presentato a breve, ma già consente alcune riflessioni. Per esempio la necessità di costituire una authority della logistica piacentina - evocata di recente anche da Giacomo Marazzi - che metta ordine nella crescita di un settore sviluppatosi vertiginosamente in pochi anni e con una certa «improvvisazione», ancora carente in strutture e servizi dedicati e da verificare anche nelle sue diramazioni in provincia. E l'intermodalità, lo scambio gomma-ferro, è una leva fondamentale. Gli investitori, da Ikea a Prologis a Piacenza Intermodale, fatta quest'ultima da operatori piacentini consorziati, hanno dirottato centinaia di milioni di euro sul comparto che oggi deve passare a una seconda fase di sviluppo. E già forte è l'indotto su un sistema di imprese locali - si fa notare - per quanto la sfida sia quella di investire su soluzioni ad alto valore aggiunto e su personale specializzato che oggi manca («Ma con il Politecnico e gli studi di specializzazione in trasporti Piacenza vanta una posizione significativa»). Per discutere di tutti questi temi, viene riproposto a fine maggio (il 29-30) il convegno nazionale Chain-Log, seconda edizione, a palazzo Gotico. «Si parlerà di governance e di risorse umane per la logistica». E' stato creato un comitato scientifico, al riguardo, presieduto dallo stesso Mazzoni, e sono state coinvolte le istituzioni, la Camera di Commercio, la Regione. Mazzoni insiste anche su uno sguardo nuovo alla logistica, che valorizzi insediamenti di valore aggiunto, come potrebbe essere il centro-moda polivalente a Le Mose, non solo capace di rappresentare una grande occasione - ha già sostenuto Mazzoni sulle pagine di Libertà - ma anche di assicurare forza economica per raddoppiare l'intermodalità attiva a Le Mose, portando da 5 a 10 i binari al servizio del comparto per trasferire container. Chain-Log ha avuto una prima edizione lo scorso anno al Collegio Alberoni e ne era emersa un'idea forte: evitare di restare impantanati nelle secche di una logistica fatta di soli capannoni, una logistica povera, ma puntare a opportunità diverse, a più alto valore aggiunto, cercando anche di ridurre l'impatto della distribuzione delle merci. (Rilevamento del 14.03.06 - Box International) Fonte - LIBERTA' di martedì 14 marzo 2006 > Economia "Un frigorifero non è un frigorifero se si trova a Detroit mentre è richiesto a Houston" (J.L. Heskett). La globalizzazione ha modificato profondamente la struttura produttiva e distributiva del nostro Paese. Si è passati da una "manifattura di prossimità" in cui il luogo di produzione era prossimo al luogo di trasformazione e consumo ad una "manifattura logistica" in cui il prodotto prima di approdare nelle mani del consumatore compie almeno un giro del mondo. C.I.S.Co.'s News Settembre 2007 ________PORTI ________ Una banchina più lunga per Capodistria L’operatore terminalistico Luka Koper sta programmando un’espansione da 500 milioni di euro della propria infrastruttura sita nel porto di Capodistria, in Slovenia. Ci si aspetta che la costruzione di un’estensione di 300 metri dell’ormeggio per contenitori, il Molo 1, possa iniziare verso la fine di quest’anno; essa verrà completata in due fasi, che alla fine comporteranno l’allungamento della banchina fino a 750 metri. Si sa che il governo sta ora valutando un altro piano presentato dall’operatore e finalizzato all’estensione della linea di banchina del proprio terminal per rinfuse e liquidi al Molo 2. Esistono poi altri piani inerenti alla costruzione di un terzo ormeggio con fondali longitudinali di 18 metri ed un piazzale per contenitori retrostante con una capacità atta a movimentare 1 milione di TEU all’anno. Se quest’ultimo piano dovesse essere approvato, ci si aspetta che il Molo 1 diventi un terminal dedicato alle auto, con una capacità di 1 milione di veicoli all’anno, mentre il Molo 2 continuerà a movimentare rinfuse e liquidi. Ci si aspetta che il costo dell’intero programma di espansione sia ipotizzabile tra i 450 ed i 500 milioni di euro; il suo completamento è previsto tra il 2012 ed il 2015. I risultati di Capodistria sono aumentati del 21% sino a 218.970 TEU lo scorso anno, mentre i volumi relativi al primo trimestre di quest’anno hanno totalizzato 72.000 TEU, che rappresentano una crescita del 38% rispetto allo stesso periodo del 2006. Sulla scia della realizzazione di nuovi impianti produttivi in Europa orientale, anche i volumi dei veicoli sono aumentati lo scorso anno sino a 396.100 auto, rispetto alle 331.413 unità del 2005. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2007, pag. 11) Everglades adotta il CommerceGuard La GE Security ha installato il proprio sistema di sicurezza per contenitori CommerceGuard presso il Port Everglades Terminal, in Florida (USA). I box equipaggiati con un congegno finalizzato alla sicurezza dei contenitori (CSD) vengono adesso monitorati dal sistema presso il terminal di proprietà privata. Il sistema è in grado di scoprire e rendere noti le manomissioni, le intrusioni o i danni ad un contenitore nel corso del suo viaggio dal punto di origine alla destinazione finale, mediante l’integrazione di CSD ad alta tecnologia con una rete informativa globale. Il CSD viene montato all’interno di un contenitore nel corso del carico per la spedizione. Quando è in viaggio, esso comunica in sicurezza con i lettori, che poi inoltrano il messaggio criptato e le informazioni relative al tracking via radio alla rete globale informativa CommerceGuard, laddove esse sono accessibili via internet da parte dei caricatori, delle autorità portuali e dagli altri soggetti autorizzati. Avvisi automatici vengono altresì inoltrati alle autorità pertinenti, quando la situazione lo giustifica. “La capacità del CommerceGuard di proteggere sia i carichi che i porti lo rende un elemento essenziale nella catena globale delle forniture” ha dichiarato Randy Koch, presidente e c.e.o. della divisione CommerceGuard, GM e sicurezza dei carichi presso la GE Security. “Monitorando lo stato e la localizzazione del contenitore nel corso del suo avanzamento nella catena delle forniture, il sistema CommerceGuard consegna un’informazione accurata circa le condizioni di sicurezza del contenitore, la sua storia trasportistica, e, infine, la notifica di previsione delle potenziali minacce”. Il direttore di Port Everglades, Phillip Allen, dichiara: “Port Everglades supporta gli sforzi che gli operatori dei nostri terminals stanno facendo per contribuire alla protezione dei carichi trasportati attraverso il porto. Il Port Everglades Terminal è un buon esempio di operatore che crede che l’impiego della tecnologia quale il CommerceGuard svolgerà un ruolo-chiave nel tenere al sicuro il nostro porto, i suoi lavoratori e la comunità locale”. Il sistema CommerceGuard, CSD e rete informativa compresi, è disponibile in tutto il mondo tramite una collaborazione a livello globale tra GE Security, Mitsubishi, Samsung e Siemens. Tra le altre installazioni recenti vi sono i porti di Portland, Virginia ed Anversa, mentre si prevede tutta una serie di altri impieghi nel corso del 2007. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2007, pag. 27) Altri due hub containerizzati a Fos Il porto di Marsiglia ha in programma lo sviluppo di altri due nuovi terminal containers a Fos. Il Fos 3XL, con 800 metri di banchina ed una capacità annuale di 800.000 TEU, farà parte dell’infrastruttura containerizzata multimodale Graveleau adiacente al Fos 2XL - il nuovo sviluppo containerizzato da 400 milioni di euro e 1,5 milioni di TEU che dovrebbe diventare operativo nel 2010 – e l’attuale terminal pubblico. Il Fos 4XL, con 1-1,2 km di banchina ed una capacità atta a movimentare 1,2 milioni di TEU all’anno, sarà situato sul lato opposto a quello del terminal pubblico all’entrata del Dock 2. Gli studi tecnici e di fattibilità finanziaria relativi ai nuovi terminal dovrebbero essere presentati ad ottobre. Il programma fa parte di una triplice iniziativa di crescita, che comprende altresì i progetti finalizzati ad estendere la zona logistica di Fos Distriport ed a realizzare un canale destinato a migliorare l’accesso tra i terminal contenitori di Fos ed il sistema idroviario interno. L’autorità portuale afferma che le operazioni al Fos 3XL ed al Fos 4XL saranno gestite su una base simile a quella del Fos 2XL, dove i terminal sono stati concessi ad operatori privati, la Port Synergy e la MSC. Una volta ottenuta l’approvazione in ordine alla fattibilità, ci si aspetta che nel 2008 cominci una gara d’appalto a livello globale, mentre i due terminal dovrebbero iniziare a funzionare tra sette e dieci anni dopo. E’ possibile uno sviluppo strutturato su fasi, dal momento che il Fos 3XL è stato incluso nel piano di sviluppo statale-regionale 2007-2013, mentre per il Fos 4XL è prevista l’inclusione nel periodo successivo. La costruzione del Fos 2XL dovrebbe iniziare a settembre. Il porto afferma che il recente piano di espansione è giustificato dalla crescita annua del 7-8% prevista per i traffici containerizzati ed aggiunge che il Fos 2XL rappresenta solo un’operazione per “mettersi in pari” dopo 20 anni di rinvii quanto al progresso nel settore. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2007, pag. 8) I caricatori tornano in massa a Le Havre Le Havre ha riferito uno sbalorditivo aumento del 26,3% dei traffici containerizzati nel corso dei primi sei mesi dell’anno, sino a 1.264.000 TEU. Dopo la brutta annata precedente, quando i traffici di questa porta d’accesso erano aumentati appena dello 0,5% sino a 2.130.000 TEU, rispetto ad una media dell’8,4% relativa a tutti i porti della fascia Le Havre/Amburgo, l’incremento rappresenta un risultato piuttosto significativo. Gran parte del merito della crescita va attribuito alla GMP (Generale de Manutention Portuaire)/CMA CGM, che ha aperto il Terminal de France ad aprile 2006. Il terminal citato, situato nel Port 2000, da allora si è gradualmente ingrandito, alleviando così la pressione sulle altre tre intasate infrastrutture portuali. Qualcosa si doveva fare, perché, quando la Maersk Sealand aveva trasferito il proprio servizio AE7 Asia/Nord Europa a Dunkerque a settembre 2004 per protesta contro le sempre peggiori prestazioni di movimentazione dei carichi a Le Havre, c’era stato un brusco risveglio che di conseguenza aveva comportato una diminuzione del 3,55 dei traffici del porto nel 2005, rispetto ad una media del 10,4% per i porti continentali del nord. Da allora, oltre all’apertura del Terminal de France, le relazioni sindacali nel porto sono notevolmente migliorate. I gruisti non debbono più essere dipendenti statali nel Port 2000, sebbene l’accordo resti fragile e siano state introdotte molte gru nuove. Riassumendo tale situazione, una fonte nell’ambito della Gefco, che ha chiesto di rimanere anonima, sostiene: “Adesso siamo molto più contenti di Le Havre, sebbene ci sia ancora molto da fare. Ad esempio, i suoi servizi ferroviari sono ancora un’incognita”. La Gefco attualmente carica approssimativamente 30.000 TEU/anno a Le Havre, tra cui i 20.000 TEU della Peugeot, di modo che essa risulta essere uno dei maggiori clienti della porta d’accesso. Anche se Dunkerque resta molto piccolo rispetto a Le Havre, i suoi traffici sono aumentati ancora del 5% nei primi sei mesi di quest’anno, sino a 103.000 TEU, grazie per lo più ai nuovi servizi attirati dal ristrutturato terminal contenitori Nord France della APM Terminals. (da: Containerisation International, agosto 2007, pag. 18) Tangeri: la realizzazione di un sogno africano Con un pescaggio sino a 18 metri, due enormi terminal contenitori ed installazioni per traghetti, ro-ro ed altri traffici merci, il Tangier Med è pronto a diventare un nuovo importante porto strategico all’ingresso del Mediterraneo, così come il motore dello sviluppo dell’intero Marocco settentrionale. Le prime infrastrutture dovrebbero essere inaugurate al più presto, entro la seconda metà di quest’anno. Il cuore dello sviluppo sarà costituito da un’area per containers equipaggiata con 16 gru a cavaliere ed una banchina da 1.600 metri suddivisa in due sezioni, ciascuna delle quali con un proprio operatore. Alla APM Terminals, consociata della Maersk, è stata assegnata una concessione trentennale al fine di condurre le operazioni nella prima delle due sezioni. La concessione per l’altro terminal sarà gestita da un’associazione fra la tedesca Eurogate e l’italiana Contship, che già gestisce 11 terminal nel Mare del Nord, nel Mediterraneo e nell’Atlantico. La APM Terminals sta investendo 150 milioni di euro da qui al 2010 allo scopo di assicurare un terminal con una capacità annua di 1,5 milioni di TEU che farà parte della rete globale della Maersk. La maggiore linea di navigazione containerizzata a livello mondiale per lungo tempo si è servita di uno hub di trasbordo ad Algesiras, nel sud della Spagna, dove le possibilità di espansione sono limitate, ed ora sta rapidamente costruendo altri hub in tutto il Mediterraneo: uno dei più recenti è costituito dal Port Said East all’ingresso del Canale di Suez, all’altri capo del Mediterraneo. In programma presso il Tangier Med vi sono altresì un’infrastruttura ro-ro dedicata, due ormeggi per merci generali adibiti a carichi quali cereali e mangimi animali ed una stazione per carburanti, tutte situate nella medesima “baia industriale” di quella per i containers. Appena fuori da quest’ultima, vi sarà una distinta baia per i traghetti con otto ormeggi ed una capacità annuale di 5 milioni di passeggeri, 1 milione di automobili e 500.000 camion. Si dice che, una volta in funzione tutte le infrastrutture, il porto nel suo complesso potrà rivaleggiare con Durban quale più grande porto africano. Inoltre, i dirigenti del Tangier Med sperano che il porto possa presto affermarsi come una della manciata di infrastrutture containerizzate che nel mondo sono in grado di accogliere la nuova generazione di navi-madre da 12.000 TEU ed oltre. “Il viaggio attorno al mondo più logico prevede cinque o sei fermate” afferma El Mostafa Almouzani, direttore dei lavori di costruzione del porto, ritenendo senza dubbio che lo Stretto di Gibilterra possa dimostrarsi una di loro. Il porto di Algesiras sta collaborando con il Tangier Med al fine di istituire condizioni tariffarie comuni per rafforzare la posizione dello stretto quale centro di potere dei traffici mondiali. L’infrastruttura dal lato terrestre dovrebbe altresì dimostrarsi la chiave per lo sviluppo sia del Marocco, sia dell’Africa settentrionale. Sono stati programmati attorno al porto un gruppo zone logistiche e zone franche - tra cui una zona franca portuale da 130 ettari con 49.000 metri quadrati di magazzini che verrà gestita dalla Jebel Ali Free Zone International della Dubai World – così come una serie di migliorate connessioni stradali e ferroviarie con il resto del Marocco ed oltre. Così facendo, il Tangier Med andrà a porre rimedio ad uno storico squilibrio nello sviluppo del paese che, sin dall’indipendenza, ha favorito le regioni occidentali attorno a Casablanca. I soli lavori di realizzazione del progetto, gestiti dalla società statale Tangier Med Special Operations, stanno offrendo impiego a qualcosa come 25.000 maestranze locali, così come la visione di un più prospero futuro all’intero paese. Con il suo prezzo complessivo nell’ordine di circa 1 miliardo di dollari USA – di cui 390 milioni di dollari destinati al solo porto – esso resta meno costoso del sogno nazionale, rappresentato dalla costruzione un giorno di un tunnel sotto lo stretto per unire i due continenti. (da: PortStrategy, luglio/agosto 2007, pag. 37) Il terminal di Rotterdam va al consorzio L’Autorità Portuale di Rotterdam ha assegnato la gestione del primo terminal contenitori del Maasvlakte II ad un consorzio comprendente la DPW (DP World), la New World Alliance e la CMA CGM. Quest’ultima società non era stata data in precedenza fra quelle coinvolte nella gara a due tra DPW/NWA e PSA International/MSC. Quale che sia la situazione, il contratto del consorzio è stato assegnato sulla base di criteri finanziari, così come su quella della sostenibilità a lungo termine. Il c.e.o. dell’Autorità Portuale, Hans Smith, ha commentato al riguardo: “Per quel che attiene sia l’inquinamento atmosferico causato dal terminal, sia la suddivisione modale, disponiamo di accordi nero su bianco che, a quanto si sa, vanno oltre quelli relativi a qualsiasi altro terminal europeo”. Nella sostanza, questi termini regolano il ritmo al quale il trasporto dei traffici da e per il terminal sarà convertito dalla strada alla ferrovia ed al trasporto fluviale, nonché gli obiettivi della futura crescita dei carichi. Gli obiettivi di crescita del consorzio costituivano un elemento necessario, dal momento che i suoi membri MOL, APL, HMM, CMA CGM e DPW hanno tutti quanti interessi in conflitto ad Amsterdam, Anversa e Zeebrugge, di modo che la concorrenza avrebbe potuto metterli l’uno contro l’altro. Tuttavia, l’asso nella manica del loro terminal a Maasvlakte II, denominato RWG (Rotterdam World Gateway), sarà costituito dalla profondità ed accessibilità. Una volta completato nel 2013, alla bocca del porto non sarà necessaria quasi alcuna virata, dal momento che il terminal potrà disporre della benedizione di un pescaggio lungobanchina di 20 metri. Com’è noto, 50 navi di oltre 12.000 TEU sono state ordinate tra aprile e giugno, la cui consegna è prevista nel 2010/11, di modo che sembra ragionevole presumere che queste navi diventeranno il cavallo di battaglia della direttrice di traffico Asia/Nord Europa entro il 2013, ed per loro non sarà comodo alcun pescaggio inferiore ai 17 metri. Lo RWG offrirà loro, inoltre, un’impressionante lunghezza di banchina pari a 1.900 metri, oltre ad una lunghezza di banchina per le navi di raccordo pari a 550 metri. L’infrastruttura disporrà di una capacità di 4 milioni di TEU all’anno alla sua fase finale di costruzione. Essa farà concorrenza al secondo terminal contenitori del Maasvlakte II, un’infrastruttura simile alla prima, situata sul lato opposto alla nuova banchina, che verrà gestita dalla APM Terminals e verrà inaugurata poco dopo. (da: Containerisation International, agosto 2007, pag. 29) ________________________ TRASPORTO MARITTIMO ________________________ Il WSC apre un ufficio a Bruxelles Il WSC (World Shipping Council), che ha sede a Washington, è in procinto di aprire un proprio ufficio a Bruxelles. Esso sarà guidato da Lars Kjaer e comincerà a funzionare a settembre. Secondo il WSC, che rappresenta gli interessi del settore della trasporto marittimo di linea di contenitori negli Stati Uniti, l’iniziativa gli consentirà di avvicinarsi maggiormente ai realizzatori della politica dell’Unione Europea in ordine alle materie delle dogane e della sicurezza. L’associazione vorrebbe far sì che gli standard e le misure di sicurezza comuni venissero concordati tra gli Stati Uniti e l’Unione Europea. Christopher Koch, presidente e c.e.o. del WSC, asserisce al riguardo: “Noi guardiamo avanti allo scopo di lavorare a più stretto contatto con la Commissione Europea, dal momento che essa persegue una politica propria in merito alla catena delle forniture e della sicurezza dei carichi. L’inaugurazione dell’ufficio di Bruxelles costituisce la dimostrazione dell’impegno del settore del trasporto marittimo di linea a cooperare con la Commissione Europea a favore dell’obbiettivo condiviso di migliorare la sicurezza dei carichi, facilitando nel contempo i traffici internazionali”. L’iniziativa ha provocato voci in certi ambienti secondo cui il WSC e la ELAA (Associazione Europea per gli Affari di Linea) starebbero per fondersi, ma sono state recisamente smentite. In effetti, nell’annuncio del WSC si diceva chiaramente che esso non si sarebbe fatto coinvolgere nelle discussioni in corso in seno alla direzione sulla concorrenza della Commissione Europea sulla sostituzione della normativa in seguito all’abrogazione del regolamento 4056/86 (immunità antitrust per le conferenze di linea) a partire dall’ottobre 2008. Un’opinione simile è stata espressa da Chris Bourne, direttore esecutivo della ELAA: “Siamo molto felici che il WSC si occupi delle modifiche proposte sul fronte delle dogane e della sicurezza”. Tuttavia, un’autorevole fonte di uno dei membri dell’associazione dei vettori marittimi è stato più esplicita: “La questione della fusione tra ELAA e WSC è stata discussa, ma se non dovesse accadere nulla, sarebbe meglio aspettare fino alla fine delle conferenze di linea ad ottobre del 2008”. Sembra che anche il Box Club dei vettori marittimi possa prendere in considerazione in futuro un maggior ruolo nel settore. (da: Containerisation International, agosto 2007, pag. 13) ___________________________ TRASPORTO FERROVIARIO ___________________________ Aumentano le opportunità ferroviarie nel Regno Unito per i caricatori di rinfuse secche La concorrenza per i traffici containerizzati nel sistema ferroviario britannico, che lo contraddistingue dalle operazioni di trasporto merci nell’Europa continentale, è ugualmente evidente quando si tratta di rinfuse secche. I caricatori del Regno Unito dispongono di tre principali opzioni tra cui scegliere: Freightliner, EWS e FirstGBRf (in precedenza, denominata GB Railfreight prima del mutamento del suo marchio a giugno). Per ognuno di questi operatori, il carbone costituisce un mercato chiave, in particolare nel trasporto delle importazioni di carbone dal terminal di scarico alla centrale elettrica. La FirstGBRf è stata l’ultima a guardare al mercato di importazione del carbone. Dalla nomina di Jonathan Moser quale dirigente per lo sviluppo delle attività nel 2005 con l’incarico specifico di acquisire nuove attività inerenti al carbone, la società ha potuto far segnare qualche concreto successo. A settembre dello scorso anno, la GBRf ha effettuato la sua prima incursione in questo settore, allorquando ha sottoscritto un contratto pluriennale per la movimentazione di oltre 1 milione di tonnellate di carbone ogni anno dal porto di Tyne alla centrale elettrica Drax, nei pressi di Selby, nel North Yorkshire. Esso è stato seguito a dicembre da un accordo con il fornitore di energia EDF Energy entrato in vigore il 1° luglio, ai sensi del quale l’operatore ferroviario deve spedire sino a 800.000 tonnellate all’anno di carbone importato dal porto di Hull alle centrali elettriche a carbone della EDF a Cottam e West Burton, nel Nottinghamshire. Anche la EWS sta ora dedicando molta più attenzione all’attività di importazione di carbone, avendo costituito a novembre la EWS Energy specificamente allo scopo di venire incontro alle esigenze di trasporto ferroviario dell’industria impegnata nella fornitura di elettricità. L’unità operativa, che effettua in media 700 convogli ferroviari di carbone alla settimana e serve tutti i principali terminal rinfusieri, sta ora lavorando con l’operatore di rete Network Rail al fine di incrementare il tonnellaggio medio trasportato da ciascun treno dall’attuale livello di 1.400 tonnellate mediante l’effettuazione di convogli più lunghi. Afferma un portavoce della società: “I treni di lunghezza doppia comporteranno la consegna di maggiori volumi di carbone ai clienti sulle direttrici a lungo raggio obbligatorie”. La Freightliner Heavy Haul (FHH) è cresciuta rapidamente da quando ha effettuato nel 2000 il proprio primo treno di carbone. La società ha trasportato più di 12 milioni di tonnellate di carbone nel 2006/07, con un aumento di 2 milioni di tonnellate rispetto all’anno precedente. Una portavoce afferma che l’incremento del carico utile è decisivo per la prossima strategia. “All’inizio di quest’anno abbiamo preso in consegna 109 carri ferroviari HXA di nuova progettazione” dichiara. “I carri sono un metro più corti dei loro predecessori, ma sono tuttavia in grado di trasportare gli stessi volumi di carbone. Questo consente il trasporto di un numero maggiore di carri per ciascun locomotore, aumentando così il carico utile del 17%.” La FHH ha ora effettuato un’ulteriore ordinazione di 100 carri, che dovrebbero essere consegnati alla fine di quest’anno. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2007, pag. 34) La ERS entra nel club delle ferrovie transiberiane La ERS (European Rail Shuttle), con sede a Rotterdam, si è aggregata alla lista sempre più lunga di società ferroviarie che hanno espresso il proprio rinnovato interesse ad effettuare operazioni di servizio terrestre dall’Asia all’Europa centrale. La società ha recentemente portato a termine con successo un collaudo inerente al trasporto di 52 containers da 40 piedi di parti di computer da Shenzen, in Cina, a Pardubice nella Repubblica Ceca. L’amministratore delegato della ERS, Frans Zoetmulder, ha dichiarato: “Il viaggio ha richiesto solo 17 giorni su base da porta a porta: un periodo di tempo più di due volte più veloce che via mare. Il collaudo è riuscito così bene che adesso vorremmo effettuarne un altro utilizzando una diversa direttrice ferroviaria transiberiana attraverso il Kazakhstan, al posto della Bielorussia. Se anche questo test dovesse riuscire, ci aspettiamo di dare il via ad un servizio regolare per utenti comuni subito dopo”. Questo entusiasmo per la ferrovia transiberiana è ben lungi dal pessimismo espresso un anno fa da molti operatori ferroviari, in seguito all’aumento selvaggio delle tariffe ferroviarie transfrontaliere imposto dalle Ferrovie Russe. Commenta Zoetmulder: “C’è, ovviamente, un tempo ed un luogo per tutto. Lo spazio sulle navi in Asia ora è assai minore rispetto a quanto era solito essere, ed anche la congestione stradale in Europa è peggiorata. Abbiamo altresì trovato un cliente per cui i tempi di viaggio sono molto più importanti del costo, sebbene i nostri prezzi siano ancora molto concorrenziali se confrontati con quelli del trasporto aereo di merci”. Si dice che il costo del trasporto terrestre su base da porta a porta sia stato il doppio di quello via mare o ferro/stradale. La qualità del servizio è stata migliorata mediante l’utilizzazione delle consociate ferroviarie gemelle della AP Møller-Maersk, la Tie Yang Transportation in Cina e la TSES in Russia. (da: Containerisation International, agosto 2007, pag. 27) La DB in procinto di rilevare la EWS e la Transfesa Come si vociferava da più parti, la società nazionale ferroviaria tedesca DB (Deutsche Bahn AG) ha stipulato un accordo per rilevare tutte le quote della EWS (English Welsh and Scottish Railway Holding Limited). Essa sta altresì acquisendo una quota di maggioranza della società spagnola Transfesa (Transportes Feroviarios Especiales). Entrambe le transazioni sono in attesa di approvazione governativa, il che potrebbe anche non costituire un risultato scontato. La EWS è la società ferroviaria del Regno Unito che domina il settore delle movimentazione di carichi alla rinfusa. Essa dispone altresì di una piccola divisione containerizzata, che fa concorrenza alla Freightliner ed alla GB Railfreight. Si tratta della sola società con sede nel Regno Unito ad offrire servizi intermodali attraverso il tunnel della Manica, mentre la sua consociata Euro Cargo Rail dispone della licenza ad effettuare operazioni ferroviarie in Francia. La Transfesa, con sede a Madrid, è un soggetto dominante nel settore del trasporto di parti di automobili e di componenti di automobili/veicoli finiti, che rappresentano rispettivamente il 47% de il 44% della propria attività complessiva basata sulla ferrovia. In un momento in cui la Commissione Europea sta cercando di incoraggiare una maggiore – e non minore – concorrenza ferroviaria, sarà interessante vedere in qual modo la DB riuscirà a gestire entrambe le transazioni. Si presume che la società tedesca abbia già ricevuto alcuni segnali incoraggianti, altrimenti non avrebbe lasciato trapelare le notizie di cui sopra. L’acquisizione, se avrà successo, consoliderà la posizione della DB quale maggiore società ferroviaria d’Europa, specialmente nel settore del trasporto ferroviario merci. Commentando tale situazione, il c.e.o. e presidente della DB, Hartmut Mehdorn, ha dichiarato: “Il settore dei trasporti e della logistica è in espansione. Soltanto le società che sono in grado di offrire una rete propria e standard qualitativi notevolmente alti potranno avere successo in questo mercato”. Il presidente della DB Logistics, Norbert Bensel, aggiunge: “L’espansione della nostra rete diffusa su tutta l’Europa costituisce la nostra risposta alle domande sempre più complesse dei nostri clienti. La EWS e la Transfesa ci consentiranno di colmare importanti lacune nella rete di trasporto merci ferroviario della DB Logistics. Di conseguenza, saremo meglio attrezzati in futuro per offrire ai nostri clienti prodotti allettanti”. Nel settore contenitori, i servizi intermodali della EWS nel Regno Unito saranno integrati dai servizi di fornitura di trazione ed equipaggiamento della Railion sul continente. Questi ultimi verranno diffusi al dettaglio mediante vari canali, tra cui la Transfracht e la Kombiverkehr, che appartengono entrambe al 50% alla DB. La prima è specializzata in traffici marittimi, mentre la seconda è più forte nei traffici di contenitori/casse mobili infra-europei. Lo scorso anno, la Transfracht ha incrementato i propri traffici attraverso Amburgo e Bremerhaven dell’11,5% sino a 870.000 TEU. (da: Containerisation International, agosto 2007, pag. 25) ____________________________ TRASPORTO INTERMODALE ____________________________ Inaugurata la navetta ferroviaria VTE-Rivalta Il 21 settembre scorso è stato inaugurato il primo servizio di navetta ferroviaria che, a far data da martedì 25 settembre, garantisce con frequenza giornaliera il collegamento tra il VTE e il terminal retroportuale di Rivalta Scrivia. Il convoglio ferroviario, che consiste di 17 containers da 40’ e 20 containers da 20’, per un totale di 54 TEU dirottati dalla strada alla rotaia, rappresenta l’esordio di Rivalta Terminal Europa S.p.A. come M.T.O. Costituita a febbraio del 2006 per conferimento di ramo d’azienda, la Rivalta Terminal Europa S.p.A. sta realizzando, su una superficie di 1.000.000 di m2, un terminal containers a supporto delle attività portuali liguri. In attesa di completare la prima porzione del nuovo terminal, pari a 230.000 m2 di banchina secca, la cui inaugurazione è prevista nel 2008, Rivalta Terminal Europa opera sulle attuali strutture terminalistiche di Interporto Rivalta Scrivia S.p.A., società appartenente al Gruppo Fagioli e attuale azionista di riferimento della nuova iniziativa. La navetta ha una frequenza giornaliera, dal lunedì al venerdì, con partenza da Voltri Mare alle 05.40, arrivo a Rivalta Scrivia alle 07.14, ripartenza alle 12.30 e rientro a Voltri Mare alle 13.59. La prestazione lorda ammessa è di 1.600 tonnellate, in doppia trazione simmetrica per una lunghezza treno di 450 metri, da Genova a Rivalta, e di 1.300 tonnellate da Rivalta a Genova; la trazione è affidata a Serfer Servizi Ferroviari S.r.l., società controllata al 100 % da Trenitalia. La fase sperimentale si concluderà nel mese di dicembre; a partire da gennaio i treni giornalieri saranno tre. Accordo strategico fra Dunkerque ed Eurotunnel Eurotunnel ed il porto francese di Dunkerque hanno siglato un accordo strategico di associazione con l’intento di sviluppare un approccio coordinato alle attività di trasporto merci ferroviario. L’accordo fa seguito alla ristrutturazione finanziaria del problematico Eurotunnel, che gli ha spianato la strada per il rilancio del trasporto merci ferroviario quale asse portante dei suoi piani di sviluppo. Dunkerque dispone di notevoli infrastrutture ferroviarie ed è uno dei principali porti in Francia per la spedizione delle merci di origine marittima via rotaia. E’ stato previsto che i convogli containerizzati verranno caricati presso un terminal dedicato nel porto di Dunkerque e spediti direttamente alla volta del mercato britannico attraverso il tunnel, che si trova a circa 40 km dal porto. Il porto è in procinto di rilevare la rete ferroviaria portuale dall’operatore nazionale SNCF e l’accordo con l’Eurotunnel promette di assicurargli la necessaria esperienza di gestione ferroviaria. L’accordo si concentra sulle operazioni relative ai collegamenti ferroviari tra Dunkerque, la costa e la piattaforma multimodale di Dourges (Pas-de-Calais), nonché sulla condivisione elle conoscenze tecniche, in particolar modo nel settore della sicurezza e delle operazioni ferroviarie. Il porto di Dunkerque e l’Eurotunnel complessivamente hanno movimentato 74 milioni di tonnellate di carichi nel 2006 e l’autorità portuale afferma di ravvisare molte opportunità di condivisione delle reciproche conoscenze e di esplorazione di vari settori di comune interesse. “Questo accordo dimostra come l’Eurotunnel si stia impegnando con determinazione sulla via dello sviluppo e conferma la nostra intenzione di rilanciare il trasporto merci ferroviario: un trasporto che fa bene all’ambiente” dichiara Jacques Gounon, presidente e c.e.o. dell’Eurotunnel. Jean-Claude Terrier, amministratore delegato dell’autorità portuale di Dunkerque, afferma: “I contatti che abbiamo istituito da diversi anni dimostrano come ci completiamo reciprocamente in vari settori, nell’ambito dei quali questo accordo ci metterà in condizione di agire concretamente”. Le entrate dell’Eurotunnel sono aumentate sino a 252 milioni di sterline nella prima metà del 2007, il che rappresenta un incremento del 7% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Il numero di camion che sono transitati nel tunnel è aumentato del 9%, mentre le automobili sono aumentate dell’8%. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2007, pag. 7) Intercontainer-Interfrigo torna a realizzare profitti La ICF (Intercontainer-Interfrigo) è tornata a realizzare profitti nel 2006. La società, specializzata in servizi ferroviari da porta a porta in tutta l’Europa, ha dichiarato profitti per 2,9 milioni di euro, rispetto alla perdita di 5,6 milioni di euro nel 2005, per lo più sulla scorta dell’aumentata specializzazione nei mercati di nicchia. Tra questi ultimi vi sono la Svizzera, l’Europa orientale e sud-orientale e la C.S.I., dove la società fa meno concorrenza ai suoi azionisti società ferroviarie nazionali. La specializzazione ha comportato una diminuzione del 16,8% dei traffici trasportati, fino a 429.800 TEU, il che ha ridotto il suo fatturato da 177 milioni di euro a 143 milioni di euro. Le unità operative di maggior successo nel corso dell’anno sono state:
Con 229.000 TEU (53%) di attività marittime e 200.000 TEU di traffici infra-europei (C.S.I. compresa), la ripartizione fra traffici da/per gli scali marittimi e trasporto terrestre resta invariata. La distanza media coperta per TEU è aumentata dell’1% sino a 1.192 km, il che evidenzia la concentrazione della società sui trasporti a lunga distanza. Guardando al futuro, l’amministratore delegato dell’ICF, Franz Boni, ha dichiarato: “Dopo aver consolidato le nostre attuali gamme di prodotto e strutture clientelari, il nostro obiettivo è quello di incrementare la frequenza degli attuali treni-navetta, nonché aggiungere nuovi prodotti al nostro mercato primario. Per ragioni relative ai tempi di consegna ferroviari, quest’ultimo obiettivo non sempre può – sfortunatamente – essere realizzato in linea con le esigenze della ICF e con quelle di un mercato logistico in costante cambiamento”. Ci si aspetta altresì che la crescente concorrenza nell’ambito dei suoi mercati di nicchia contribuisca a produrre un risultato minore nel 2007 rispetto a quello del 2006. (da: Containerisation International, agosto 2006, pag. 25) _______________________ TRASPORTO FLUVIALE _______________________ Duisburg: nuovo terminal al servizio delle linee di navigazione La Duisport, vale a dire l’autorità portuale del porto fluviale di Duisburg in Germania, ha annunciato di essere in procinto di inaugurare un nuovo terminal contenitori al servizio diretto delle linee di navigazione. La Duisport gestirà il terminal nell’area del Duisburg-Rheinhausen denominata Logport, che servirà la CMA CGM e la NYK. Il nuovo terminal, la cui apertura è in programma per il 1° gennaio 2008, avrà la denominazione di D3T (Duisburg Trimodal Terminal) e l’investimento complessivo nell’infrastruttura sarà di circa 20 milioni di euro. Nel sito verranno costruite quattro banchine ferroviarie di media lunghezza e sarà installata una gru per movimentazioni fiume/binario. Il sito del D3T è adiacente al DIT (Duisburg Intermodal Terminal), che aveva sperato di espandere il proprio terminal nell’area della nuova infrastruttura. Dopo quattro anni di operazioni, il DIT sta già lavorando al 60% della capacità. Il terminal non ha voluto rilasciare dichiarazioni in merito alla decisione della Duisport in relazione al sito, prima di averne parlato con tutte le parti interessate. Il c.e.o. del Duisburg, Erich Staake, commenta: “Tutti gli azionisti gradirebbero che si addivenisse ad una stretta collaborazione operativa con il vicino DIT allo scopo di essere messi in grado di avviare i trasferimenti di merce verso le numerose direttrici dell’hinterland europeo”. Al D3T ci si aspetta che una significativa quota di traffici di accesso venga trasportata via Duisburg nell’hinterland europeo. “La CMA CGM e la NYK stanno consolidando i propri carichi a Duisburg. Poiché gran parte di questi volumi in precedenza non venivano movimentati via Duisburg, anche il vicino DIT ne trarrà vantaggi” afferma Staake. La CMA CGM dispone di programmi per un ulteriore collegamento ferroviario verso la Francia e la NYK sta pianificando un’espansione dei suoi servizi di treni-blocco per i contenitori tra Amsterdam, Rotterdam e Duisburg. I due vettori ritengono che oltre 100.000 TEU saranno movimentati attraverso il D3T nel giro di due anni dall’inizio delle operazioni. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2007, pag. 7) ____________ INDUSTRIA ____________ Aumentano le ordinazioni di ECO-RTG La ZPMC e la Siemens hanno ricevuto notevoli ordinazioni da parte di operatori globali relative ad attrezzature per la movimentazione di contenitori. La APM Terminals ha effettuato un’ordinazione alla ZPMC per una seconda partita di 11 gru ECO-RTG che dovrebbero entrare in servizio presso il nuovo terminal contenitori dell’operatore a Tangeri, in Marocco. Le gru, che dovrebbero essere consegnate alla fine del 2007, saranno equipaggiate con il sistema di controllo gru ibrido ECO-RTG prodotto dalla Siemens Cranes, con sede nei Paesi Bassi. Il terminal ha già preso in consegna 15 RTG equipaggiate con il sistema ibrido ECO-RTG. I dati operativi dei terminal containers che effettuano operazioni con RTG equipaggiate con il suddetto sistema rivelano un risparmio di carburante di oltre il 50% rispetto ai sistemi di trasmissione RTG convenzionali. La riduzione combinata delle emissioni annue di CO2 relativa a tutte le gru ECO-RTG vendute sino ad oggi equivale a 13.000 tonnellate di CO2, equivalenti alla produzione di CO2 di 1.400 case europee. Nel contempo, la DP World ha siglato un’ordinazione da 200 milioni di dollari USA alla ZPMC, che comporterà la consegna di 15 gru a cavaliere bordo-costa e 32 RMG alle infrastrutture di Dubai dell’operatore tra il 2008 ed il 2009. La Siemens fornirà queste gru con controllori logici programmabili Simatic S7, circuiti isolanti a basso voltaggio, trasmissione a velocità variabile Simovert Masterdrives, circuiti a medio voltaggio Simosec e trasformatori a medio voltaggio Geafol. Le gru dovrebbero essere impiegate nell’ambito del programma di espansione di Jebel Ali, che è in corso di sviluppo su due fasi. La prima fase sarà operativa a luglio 2007 ed il suo completamento è atteso per il 2008. Una volta portata a termine, Jebel Ali disporrà di ulteriori 2,5 km di lunghezza di banchina con un pescaggio longitudinale di 17 metri. Il terminal sarà in grado di accogliere le più grandi portacontainers del mondo e l’espansione comporterà l’aumento della capacità complessiva del porto dall’attuale livello di 9 milioni di TEU sino a 14-15 milioni di TEU. La Siemens ha altresì conseguito un contratto finalizzato alla fornitura delle proprie trasmissioni Simovert Masterdrives a velocità variabile per 11 STS della ZPMC e 36 gru RMG per il Busan New Port, il terminal coreano della Hyundai Merchant Marine. (da: Cargo Systems, luglio & agosto 2007, pag. 20) ____________ LOGISTICA ____________ La K+N stipula un accordo con la Conforama in Francia La K+N (Kuehne+Nagel) ha sottoscritto un accordo logistico su vasta scala con il dettagliante francese Conforama, socio del gruppo PPR, che coinvolge una parte notevole della propria catena delle forniture. Il gruppo PPR è il secondo maggior dettagliante a livello mondiale ed il più grande in Francia. I 247 negozi della Conforama, la maggior parte dei quali si trova in Francia (oltre ad alcuni situati in altri paesi europei) sono specializzati in arredamenti ed elettrodomestici, tra cui l’elettronica di consumo ed i PC. In primo luogo, ai sensi dell’accordo, la K+N gestisce le operazioni di un nuovo centro distributivo da 65.000 m2 a Chatres (50 km a sud-est di Parigi), che il 3PL ha individuato in collaborazione con la Conforama. Secondo la K+N, questa infrastruttura costituisce una pietra miliare nello svolgimento della nuova strategia logistica del dettagliante, che è costruita attorno ad una rete di quattro centri distributivi regionali (in Europa), oltre a quello nazionale di Chatres. La K+N impiega 150 dipendenti presso l’infrastruttura di Chatres allo scopo di svolgere tutte le operazioni di magazzinaggio e gestione richieste per il servizio ai negozi della Conforama in tutta la Francia. Il centro di distribuzione può ricevere e gestire sino a 150 camion a pieno carico e contenitori al giorno e la K+N confida che complessivamente cinque milioni di pezzi saranno movimentati nel 2007. La K+N è altresì impegnata nella distribuzione secondaria presso alcuni negozi secondari della Conforama ed inoltre supporta il dettagliante nell’impiego del suo nuovo WMS/TMS (sistema di gestione del magazzinaggio e del trasporto). Oltre alle operazioni di magazzinaggio a Chatres, la K+N si occupa del consolidamento dei contenitori provenienti da un certo numero di fornitori presso i porti di carico in Cina. Il 3PL gestisce altresì il trasporto dei contenitori su chiatta da Anversa e Le Havre (i porti di scarico) alla volta dei depositi della Conforama in Francia e Svizzera. Un portavoce della K+N ha dichiarato che il principale punto di scarico delle spedizioni fluviali è Gennevilliers, nei pressi di Parigi, e che il 3PL non è impegnato nel trasporto merci marittimo dalla Cina all’Europa. (da: Containerisation International, agosto 2007, pag. 18) ___________________ STUDI E RICERCHE ___________________ Le soluzioni logistiche della Cina La Drewry Shipping Consultants, con sede a Londra, ha scoperto che la Cina spende circa il 18,5% del proprio PIL in costi correlati alla logistica, rispetto al 10% degli Stati Uniti e dell’Europa. Secondo il rapporto della Drewry, “Le opportunità nei settori del trasporto e della logistica di contenitori in Cina – Uno sguardo alle connessioni deboli dell’economia cinese”, si tratta spesso della conseguenza delle inefficienze nella gestione delle scorte, nell’autotrasporto e nel trasporto terrestre. I collegamenti trasportistico-logistici sono decisivi per la persistenza della competitività della Cina, dal momento che la produzione va alla ricerca di costi di gestione e del lavoro più a buon mercato nell’interno. Philip Damas, direttore delle ricerche della Drewry, afferma: “In alcuni casi, si tratta di una situazione del tipo <prima l’uovo o prima la gallina?>, con i produttori che non vorrebbero spostarsi nelle province interne, mentre ai fornitori di trasporto manca la capacità di ridurre gradualmente i costi del trasporto verso l’interno”. Nel 2006, si stima che i traffici ferroviari in Cina siano aumentati appena del 10% sino a 3,3 milioni di TEU, rispetto ad una crescita del 22% dei volumi realizzati dai porti containerizzati del paese. Solo l’1% stimato dei containers caricati o scaricati dai porti vengono trasportati verso l’interno per ferrovia a dispetto delle grandi distanze. I costi del trasporto terrestre verso la costa dalle province, quale ad esempio Sichuan, sono spesso più alti di quelli relativi all’esportazione delle merci dalla Cina al porto di destinazione. Il rapporto rivisita molte sfaccettature dei settori del trasporto e della logistica in Cina, tra cui: investimenti ed opportunità di attività negli scali marittimi; investimenti ed opportunità di attività negli scali fluviali; trasporto navale (fluviale e costiero) nazionale dei contenitori in Cina; concorrenza tra i fornitori di servizi logistici in Cina; parchi logistici; opportunità di trasporto ferroviario; opportunità di spedizioni di merci e logistica. L’ammissione della Cina alla W.T.O. nel 2001 ha consentito alle società ed agli investitori esteri di apportare sviluppi in settori quali la spedizione di merci, i centri logistici ed i terminal containers. (da: Containerisation International, agosto 2007, pag. 15) __________ REEFER __________ La MacAndrews lancia il Reefer Xpress La MacAndrews, compagnia di navigazione con sede nel Regno Unito, specializzata nel mercato di linea a corto raggio europeo, ha lanciato un servizio settimanale da Bilbao a Sheerness e Rotterdam, destinato all’attività inerente ai prodotti deperibili in direzione nord; da qui, la sua denominazione Reefer Xpress. Geoffrey Smith, amministratore delegato della MacAndrews, ha dichiarato che il nuovo servizio è stato finalizzato e strutturato per fare concorrenza agli operatori di trailer su strada. Smith sostiene che il nuovo collegamento dovrebbe essere assai competitivo, dal punto di vista sia dei prezzi che dei tempi di viaggio. Afferma Smith: “L’utilizzazione dei contenitori da 45 piedi ci garantisce lo stesso carico utile di 26-33 pallet, a seconda del tipo di pallet usato, ed anche i nostri tempi di viaggio di quattro giorni dalla Spagna meridionale al Regno Unito reggono bene il confronto. I prezzi dell’autotrasporto variano a seconda che ci si trovi in alta stagione (da ottobre ad aprile) od in bassa stagione (da maggio a settembre) e si sa che, attualmente, essi si aggirano sui 9 euro circa per Euro pallet, partendo dal presupposto che ci siano 33 pallet in ogni box. Molto dipende dall’origine interna e dai luoghi di destinazione. Le nostre tariffe saranno simili; poiché i prezzi dell’autotrasporto stanno aumentando rapidamente a causa della direttiva dell’Unione Europea sui tempi di lavoro e dall’incremento dei costi del diesel, noi crediamo che il nuovo servizio abbia un grande futuro”. Un’infrastruttura di trasbordo è altresì disponibile presso il terminal adibito a questo servizio a Bilbao, al fine di supportare i caricatori che volessero servirsi dell’autotrasporto convenzionale nei trasporti da e verso l’interno. Fino adesso, la MacAndrews ha servito per lo più il mercato britannico mediante servizi diretti da Bilbao a Liverpool e Glasgow. E’ poi disponibile un accordo di noleggio di spazi-containers con la Delphis a Felixtowe per il mercato del Regno Unito meridionale, ma si tratta di un’opzione non proprio ideale per i carichi reefer. Precisa Smith: “Il trasporto dei carichi refrigerati è costoso, di modo che bisogna tenere strettamente sotto controllo i costi, e questo è meno facile a farsi quando ci si trova in presenza di un accordo di noleggio di spazi-containers. Il Reefer Xpress è il nostro primo tentativo di irrompere nel mercato reefer nel Regno Unito meridionale”. (da: RQ – Containing the cold chain – n° 6 – agosto 2007, pag. 6) _________________ IN CALENDARIO _________________ • BOXSHIP 2007 Amburgo 15 – 17 Ottobre 2007 • 2nd Southern Asia Ports, Logistics and Shipping 2007 Mumbai, India 18 – 19 Ottobre 2007 • Logistica, Trasporti e Intermodalità Verona 23 – 25 Ottobre 2007 • Shipper Forum 2007 Lisbona 26 Ottobre 2007 • India Shipping Summit 2007 Grand Hyatt Mumbai 29 – 31 Ottobre 2007 • Middle East Money & Ships Dubai 4 – 5 Novembre 2007 • TOC Americas 2007 Conference Panama City 6 – 8 Novembre 2007 • Container Tracking & Security 2007 Dubai 7 – 8 Novembre 2007 • Medfreight Conference Genova 22 – 23 Novembre 2007 • Exporail 2007 Mosca 27 – 29 Novembre 2007 • 3rd Trans Middle East 2007 Il Cairo, Egitto 28 – 29 Novembre 2007 • Intermodal 2007 Amsterdam 4 – 6 Dicembre 2007 • SITL ASIA Shanghai 10 – 12 Dicembre 2007 • 6th Intermodal Africa 2008 Accra, Ghana 28 – 29 Febbraio 2008 • INFRARAIL 2008 Birmingham 11 – 13 Marzo 2008 • SITL EUROPE Parigi 11 – 14 Marzo 2008 • UIC HIGHSPEED 2008 – 6th World Congress on High Speed Rail Amsterdam 17 – 19 Marzo 2008 • APM: Asia Pacific Maritime Conference and Exhibition Singapore 26 – 28 Marzo 2008 • China Transpo 2008 Pechino 24 – 26 Aprile 20 | |||||||