Box International S.r.l Genova

Tesi di laurea quadriennale
In Economia marittima e dei trasporti
della Dr.ssa Nadia Macciò

             Relatore                                                                                    Candidato
             Chiar.ma Prof.ssa                                                                      Nadia Macciò
             Monica Brignardello

Anno accademico 2004-2005

"Considerate
la vostra semenza:
fatti non foste
a viver come bruti,
ma per seguir virtute
e conoscenza"
Dante Alighieri, "Inferno" Canto XXVI

INDICE

Introduzione        IV

Capitolo primo

PIRATERIA E TERRORISMO:
RIFLESSI SUL TRASPORTO MARITTIMO

1.1. La pirateria: origini e sviluppo     1
1.2. La nozione di pirateria nel diritto internazionale  3
1.3. Gli obbiettivi perseguiti dai pirati    5
1.4. Le navi oggetto di attacco da parte dei pirati   7
1.5. Le zone più colpite dalla pirateria    8
1.6. Il fenomeno del terrorismo     12

Capitolo secondo

PIRATERIA, ATTI ILLEGALI E
VIOLENZA MARITTIMA

2.1. Il principio  della  libertà  dei  mari  ed  il  suo  parziale 16 superamento
2.2. La  codificazione  del  diritto  internazionale  del  mare: 18 cenni storici
2.3. La  Convenzione  di  Montego  Bay  del 1982 sul diritto  21 del mare
2.3.1. Aspetti generali 21
2.3.2. L'alto mare nella Convenzione di Montego Bay  24 del 1982
2.3.3. La libertà di navigazione ed i suoi limiti nella 27 Convenzione di Montego Bay del 1982
2.3.4. La pirateria nella Convenzione di Montego Bay 29 del 1982
2.4. Il ruolo degli organismi internazionali    33
2.5. I lavori dell'IMO sulla pirateria     35
2.5.1. Raccomandazioni  ai  governi  per  prevenire e  38 sopprimere  la  pirateria  e  le  rapine      armate contro le navi (MSC/Circ.622/Rev.1)
2.5.2. Guida ai proprietari della navi e operatori navali, 42 comandanti  ed  equipaggi  sulla  prevenzione  e soppressione  degli  atti  di  pirateria  e  rapina  armata contro le navi (MSC/Cir.623/Rev.3)
2.6. I lavori del C.M.I per reprimere il fenomeno della   46 pirateria

Capitolo terzo

IL TERRORISMO

3.1. Il fenomeno del terrorismo  50
3.2. I lavori dell'IMO e del C.M.I. per contrastare il  53 fenomeno del terrorismo
3.3. La  Convenzione  S.U.A.  di  Roma  del  1988  per  la  57 repressione degli atti illeciti diretti contro la sicurezza della navigazione marittima
3.3.1. Aspetti generali  57
3.3.2. Tipologia di navi a cui si applica la Convenzione 61
3.3.3. La sfera geografica di applicazione   63
3.3.4. Definizione delle fattispecie criminose   66
3.3.5. La giurisdizione  68
3.4. Il Protocollo di Roma del 1988 per la  repressione di  atti 70 terroristici contro le piattaforme fisse installate sul fondo marino
3.5. Gli emendamenti della Convenzione SUA   73
3.5.1. Il Protocollo 2005: modifiche alla Convenzione 75 SUA
3.5.2. Il Protocollo 2005: modifiche al Protocollo del 79 1988

Capitolo quarto

MARITIME SAFETY E MARITIME SECURITY

4.1. La Convenzione per la salvezza della vita in mare   80 (SOLAS) del 1974
4.1.1. Cenni storici  80
4.1.2. Gli emendamenti alla Convenzione SOLAS  82
4.2. Le nuove misure adottate  dall'IMO in  materia di   85 "maritime safety"
4.3. Le nuove misure adottate  dall'IMO in  materia di   87  "maritime security"
4.3.1. L'ambito di applicazione del capitolo XI-2   87 della SOLAS e del ISPS Code
4.3.2. Obblighi d'informazione e cooperazione degli 89 Stati
4.3.3. Attività di controllo e conformità delle  misure 94 di sicurezza  da  parte  dello  Stato di  approdo
4.3.4. La normativa europea  97

Considerazioni conclusive 103
Bibliografia  109

INTRODUZIONE

Il tema della pirateria -che unitamente al terrorismo marittimo costituisce l'oggetto di studio del presente- non viene affrontato molto spesso né dalla televisione, né dai giornali se non in casi sporadici legati per lo più a incidenti, ben presto dimenticati, che avvengono nelle acque di paesi tropicali.
Nella concezione comune i pirati sono legati ad un passato spesso romanzato. Purtroppo essi esistono anche ai giorni d'oggi. Sono pirati moderni, armati con motoscafi veloci, attrezzature tecnologiche e armi da fuoco o coltelli. Caratteristica rimasta invariata nel tempo è la violenza con cui attaccano il comandante di una nave ed il suo equipaggio.
Negli ultimi anni, invece, l'attenzione si è sempre più concentrata sul fenomeno del terrorismo. Gli avvenimenti dell'11 settembre 2001, l'attentato di un treno a Madrid nel 2004 sono stati la dimostrazione di quanto il sistema dei trasporti sia vulnerabile e, di come tali atti possano essere realizzati in ogni momento e luogo, senza risparmiare i trasporti marittimi.
Ho deciso di articolare il mio lavoro in quattro capitoli.
Nel primo capitolo ho cercato di analizzare i due fenomeni nel loro aspetto generale: le origini, gli sviluppi, le definizioni a livello internazionale, gli obiettivi perpetrati, le navi interessate e le zone maggiormente minacciate da potenziali attacchi.
Nel secondo e terzo capitolo ho concentrato la mia attenzione prima sulla pirateria poi sul terrorismo, andando ad analizzare quella che è stata l'evoluzione della normativa internazionale e i risvolti sul diritto nazionale, ponendo l'attenzione sul ruolo fondamentale delle organizzazioni internazionali quali: l'International Maritime Organization (IMO) ed il Comité Maritime International (C.M.I.).
Infine, nel quarto ed ultimo capitolo ho affrontato le misure in materia di safety e soprattutto di security marittima.
Queste misure, essendo entrambe volte al rafforzamento in generale alla sicurezza della navigazione marittima, hanno riflessi tanto sulla pirateria quanto sul terrorismo marittimo. In effetti tra i due fenomeni molto spesso c'è una sottile linea di confine, per cui non è sempre agevole distinguere la normativa relativa alla repressione della pirateria da quella finalizzata a prevenire attentati terroristici.

CAPITOLO PRIMO

PIRATERIA E TERRORISMO: RIFLESSI SUL TRASPORTO MARITTIMO

SOMMARIO: 1.1. La pirateria: origini e sviluppo - 1.2. La nozione di pirateria nel diritto internazionale - 1.3. Gli obiettivi perseguiti dai pirati - 1.4. Le navi oggetto di attacco da parte dei pirati - 1.5. Le zone di mare più colpite - 1.6. Il fenomeno del terrorismo

1.1. LA PIRATERIA: ORIGINI E SVILUPPO DEL FENOMENO.

La pirateria è senza dubbio una delle più vecchie "professioni" del mondo.
La pirateria  è stata romanzata attraverso la storia e la leggenda, ma la violenza intenzionale e senza scrupoli rimane, tutt'ora, la sua caratteristica.
Si tratta di un fenomeno che ha messo (e continua a mettere) in pericolo le spedizioni marittime da tempo immemorabile.
Sebbene la pirateria esista da quando si è sviluppato il commercio marittimo, sembrò che alla fine del XIX secolo fosse limitata.
In tempi più recenti fu considerata come un interessante problema storico, associato alla bandiera col teschio, galloni d'oro e canaglie che indossavano braghe larghe, simili alle culottes .
Il fatto che la pirateria rimanesse un crimine, spesso violento ed omicida, fu dimenticato o ignorato. Tuttavia con il trascorrere del tempo, la pirateria non sparì. Infatti, durante gli anni settanta e ottanta del secolo scorso gli attacchi a navi commerciali iniziarono ad aumentare ed il fenomeno non poté più essere ignorato.
Secondo i rapporti dell'IMO , tra il 1984 e la fine del novembre del 1999 ci furono 1.587 attacchi da pirati.
In alcune aree geografiche l'aumento della pirateria in questi anni fu allarmante.
Ai nostri giorni, sono particolarmente vulnerabili alcune vie del mare, come ad esempio lo Stretto di Malacca , nel quale i predatori hanno trovato un habitat naturale.

1.2. LA NOZIONE DI PIRATERIA NEL DIRITTO INTERNAZIONALE.

Una definizione di pirateria è contenuta nell'art. 101  della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare firmata a Montego Bay nel 1982 (UNCLOS). Secondo tale norma:
"Piracy consists of any of the following acts:

(a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed:
i. on the high sea, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft;
ii. against ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State;

(b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of a aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft;

(c) any act inciting or of intentionally facilitating an act described in sub-paragraph (a) or (b)".

La definizione di pirateria , riportata nell'art. 101, risulta significativamente restrittiva, sia nei termini degli elementi costituenti dell'atto in se stesso, sia nella localizzazione geografica.
Con riguardo al primo aspetto occorre osservare che la pirateria coinvolge due navi. Inoltre l'atto deve essere compiuto per fini privati dei pirati contro l'equipaggio o i passeggeri di una nave privata .
Manca, inoltre, una definizione di nave pirata; tuttavia essa può essere ricavata in via residuale dall'art. 102 , dalla cui lettura si può dedurre che una nave pirata non può essere una nave né da guerra, né statale.
La seconda limitazione consiste nel fatto che un atto può essere qualificato come pirateria solo se commesso in alto mare .

1.3. GLI OBBIETTIVI PERSEGUITI DAI PIRATI.

L'IMB Piracy Reporting Centre (IMB - PRC)  raccoglie i resoconti sugli attacchi contro le navi in porto o in alto mare. Tali resoconti ricoprono un ampio spettro di attacchi.
Da un lato ci sono gli attacchi consistenti in "aggressioni con rapina" che si verificano quando un gruppo di pirati sale a bordo di una nave con l'intenzione di rubare. I bersagli favoriti sono: il denaro nella cassaforte del capitano, gli oggetti preziosi dell'equipaggio, l'attrezzatura della nave e le provviste di facile accesso.
Questo tipo di attacco ha origini storiche antiche, tuttavia attualmente i pirati sono indubbiamente meglio armati, si aspettano risultati più cospicui e sono più determinati.
Dall'altro lato, vi sono il dirottamento e il furto della nave e del suo carico. Questi attacchi sono progettati con anticipo ed i bersagli sono navi di grande valore e con una facile disposizione del carico.
Essi sono effettuati da gruppi di pirati altamente addestrati ed armati con coltelli ed armi automatiche, i quali salgono a bordo con passaporti falsi ed, impossessatisi della nave, sono capaci di farla funzionare senza assistenza dell'equipaggio.
Violenza e intimidazione sono caratteristiche invariabili di tali attacchi; sono state dirottate navi anche con il primario scopo di rapire l'equipaggio per un riscatto.

1.4. LE NAVI OGGETTO DI ATTACCO DA PARTE DEI PIRATI

Per quanto riguarda le navi oggetto di attacco da parte dei pirati prima del 2001, la maggioranza dei dirottamenti erano rivolti a navi mercantili ed erano mirati al furto della nave e del carico.
Ora ci sono pochi casi di attacchi a navi mercantili con questo scopo; la ragione di ciò, probabilmente, è il fatto che nella maggior parte dei casi i pirati sono stati arrestati ed il carico è stato parzialmente o interamente recuperato, il che scoraggia le azioni dei pirati stessi, i quali hanno spostato la loro attenzione a più facili obiettivi quali i rimorchiatori e le chiatte. Nonostante ciò nel 2003 le navi cisterne sono state oggetto di un più elevato numero di attacchi rispetto agli anni precedenti. Una ragione potrebbe essere che esse completamente cariche hanno un bordo libero molto basso e, di conseguenza, sono facilmente abbordabili.
Inoltre, normalmente a bordo è presente un numero esiguo di membri dell'equipaggio non in grado di contrastare le azioni dei pirati. Non ultimo è da considerare che il carico di carburante e gas è facile da vendere.
Appare infine interessante osservare che i pirati, dopo aver dirottato le navi ed aver rubato i carichi, le utilizzano come navi fantasma in modo da non essere scoperti per lo meno fino all'eventuale identificazione e confisca della nave stessa.
Invero prima che una nave fantasma venga individuata normalmente trascorre un periodo di circa due anni .

1.5. LE ZONE PIÙ COLPITE DALLA PIRATERIA

Da quando la pirateria è diventata, circa vent'anni fa, un problema internazionale, essa si è sempre più manifestata in un numero crescente di zone di mare.
Tra il 1982 e il 1986, il West Africa (in particolare in Nigeria), aveva il più alto numero di casi di pirateria e rapine armate .
In quegli anni le autorità nigeriane, combinando le proprie forze anche con la marina militare e la polizia, raccolsero informazioni sufficienti per intervenire sulle basi della pirateria e sugli sbocchi usati per disporre la merce rubata.
I risultati furono evidenti; infatti, nel 1986, furono registrati solo attacchi isolati nei porti di Lagos e Bonavera, considerati punti caldi per la pirateria.
Un'altra zona, che dava particolarmente motivo di preoccupazione era lo Stretto di Malacca, essendo una delle più affollate vie del mare.
Prima del 1989, lo Stretto di Malacca era considerato relativamente sicuro. Circa sette casi di pirateria furono riportati annualmente nella zona, ma nel 1989 il dato salì a vent'otto e nel 1990 circa a cinquanta .
Per iniziativa del Segretario Generale dell'IMO, William A. O'Neil, fu fondato nel 1992 un Gruppo di Lavoro, composto da esperti dei dieci Stati membri dell'IMO, inclusi esperti dai tre Stati costieri dello Stretto di Malacca (Indonesia, Malesia e Singapore), per preparare un rapporto rilevando i diversi problemi dello Stretto di Malacca.
Inoltre, fu data istruzione al gruppo di esperti di preparare direttive le quali si sarebbero dovute applicate nelle altre parti del mondo affette da pirateria e rapine armate.
Il lavoro svolto dal Gruppo fu esaminato dal Maritime Safety Committee (MSC) nel maggio del 1993 e due circolari  furono emesse di conseguenza.
Più tardi, l'Assemblea dell'IMO adottò una nuova risoluzione A.738(18) , raccomandando misure addizionali per prevenire e sopprimere la pirateria e rapine armate contro le navi.
Così come la situazione andò migliorando nello Stretto di Malacca, peggiorò invece nel sud della Cina.
La maggior parte degli attacchi avvenivano in acque internazionali e in taluni casi erano state usate armi da fuoco.
Un effettivo controllo di queste zone di mare appariva difficoltoso a causa sia della vastità del Mare del Sud della Cina, sia per le numerose isole disabitate nelle quali i pirati potevano rifugiarsi.
Il problema è stato esasperato dall'assenza di cooperazione, in particolare nello scambio di informazioni, tra le agenzie governative e i paesi confinanti.
In risposta alle richieste del Maritime Safety Committee nel marzo del 1994 l'IMO spedì una commissione di esperti in missione in Cina, nelle Filippine e a Hong Kong.
La missione rappresentò un'opportunità per discutere con le autorità dei tre Stati sull'aiuto che l'IMO poteva offrire nella preparazione delle misure per prevenire e sopprimere gli atti di pirateria nelle loro acque. Ancora oggi, il Mare del Sud della Cina rappresenta un problema.
Il MSC, in nell'assemblea del maggio 1999, notò che i principali problemi nei rapporti coi pirati erano:
a) la situazione economica prevalente nelle regioni interessate;
b) le risorse delle autorità;
c) la mancanza di comunicazione e cooperazione tra le agenzie coinvolte;
d) il tempo per rispondere dopo che un attacco di pirati;
e) i problemi generali nel riportare gli attacchi, così come nel mettere in allarme i più vicini Stati costieri come le altre navi nell'area di una nave sotto attacco o minaccia d'attacco;
f) la tempestiva e l'adeguatezza delle indagini sugli attacchi dei pirati;
g) il procedimento giudiziario contro i pirati arrestati;
h) la mancanza di cooperazione regionale.
Il rapporto dimostrò la necessità per le organizzazioni internazioni di tendere verso a una più attiva azione contro i pirati ed una maggiore cooperazione internazionale.

1.6. IL FENOMENO DEL TERRORISMO

Il terrorismo marittimo si distingue dalla pirateria e dalle rapine armate contro le navi per diversi motivi: il primo trova una giustificazione politica, mentre il secondo dipende semplicemente da guadagni privati.
Terrorismo "significa influenzare il comportamento politico degli avversari attaccando e minacciando quegli obbiettivi di cui ha più significato il possesso simbolico rispetto a quello materiale" , una motivazione, uno scopo chiaramente diverso da quello che guida la pirateria.
I numerosi casi di terrorismo marittimo (nel 1970 l'esplosione rivendicata da Al-Fatah e dal Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina (PFLP); nel 1971 l'esplosione di una bomba rivendicata da un gruppo terrorismo del Monzabico a bordo di una nave cargo e così via) differiscono tutti dalla pirateria e dalle rapine armate contro le navi per il fatto che essi erano concepiti per suscitare paura e orrore ed erano chiaramente motivati politicamente.
Il caso della nave Santa Maria , accorso circa quarant'anni fa, è generalmente considerato essere un precoce esempio di terrorismo marittimo in tempi moderni.
Circa venticinque anni più tardi, un altro incidente di terrorismo marittimo, che coinvolse l'Achille Lauro , provocò preoccupazione nella comunità internazionale.
Diversi provvedimenti furono presi dalle organizzazioni internazionali fino ad arrivare agli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 alle Torri gemelle. Si trattò di un evento senza pari nell'età moderna per l'America e gli altri paesi del mondo, il quale dimostrò chiaramente l'inadeguatezza di controllo nelle infrastrutture del trasporto e a bordo dei veicoli.
Successivamente, altri incidenti, come l'attacco alla petroliera Limburg dello Yemen nell'ottobre del 2002 e le bombe treno a Madrid nel marzo 2004, dimostrarono come tutti i paesi del mondo siano vulnerabili agli attacchi terroristici.
Dal punto di osservazione di un'organizzazione internazionale, la preoccupazione dell'IMO non è tanto quale paese possa essere il prossimo obiettivo, ma piuttosto quale tipo di trasporto possa suscitare l'interesse dei terroristi.
Ad esempio una nave può essere facilmente utilizzata come un'arma oppure può essere usata come un semplice modo di trasporto per persone intenzionate a compiere attacchi o a portare a destinazione delle armi spedite come carico. Inoltre una nave, il suo equipaggio e i suoi passeggeri possono essere presi in ostaggio ed infine la stessa nave può essere usata come fonte di denaro per finanziare le attività terroristiche.
I porti potrebbero poi rappresentare un ulteriore obbiettivo .
Come meglio si vedrà, a seguito dei tragici eventi accaduti l'11 settembre 2001, mentre il Legal Committee dell'IMO si è impegnato ad avviare i lavori di revisione della Convenzione SUA e del relativo Protocollo, lo stesso IMO ha adottato nuove risoluzioni, impegnandosi a riesaminare urgentemente lo stato della regolamentazione in materia di sicurezza ed a valutare la necessità di una revisione ed aggiornamento delle vigenti misure disposte a livello internazionale per la prevenzione e soppressione degli atti di terrorismo, nell'intento di estendere ed intensificare tale protezione a tutti i tipi di nave (e non solo a quelle passeggeri), al carico, alle aree portuali, ai passeggeri, al personale marittimo e portuale.

CAPITOLO SECONDO

PIRATERIA, ATTI ILLEGALI E
VIOLENZA MARITTIMA

SOMMARIO: 2.1. Il principio della libertà dei mari ed il suo parziale superamento - 2.2. La codificazione del diritto internazionale del mare: cenni storici - 2.3. La Convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto del mare - 2.3.1. Aspetti generali - 2.3.2. L'alto mare nella Convenzione di Montego Bay del 1982 - 2.3.3. La libertà di navigazione e i suoi limiti nella Convenzione di Montego Bay del 1982 - 2.3.4. La pirateria nella Convenzione di Montego Bay del 1982 - 2.4 Il ruolo degli organismi internazionali - 2.5. Il lavoro dell'IMO sulla pirateria - 2.5.1. Raccomandazioni ai Governi per prevenire e sopprimere la pirateria e le rapine armate contro le navi (MSC/Circ.622/Rev.1) - 2.5.2. Guida ai proprietari delle navi e operatori navali, comandanti ed equipaggi per prevenire sopprimere la pirateria e le rapine armate contro le navi (MSC/Circ.623/Rev.3) - 2.6. I lavori del C.M.I per reprimere il fenomeno della pirateria.

2.1 IL PRINCIPIO DELLA LIBERTÀ DEI MARI ED IL SUO PARZIALE SUPERAMENTO.

Nel mondo antico, il mare era generalmente visto dalle potenze marittime come l'oggetto di dominio. L'idea del "dominio del mare" si è infatti affermata senza contrasto nel susseguirsi della storia, dall'epoca romana alle Repubbliche Marinare italiane, fino ad arrivare all'età moderna . A ciò non era necessariamente collegata la volontà di impedire (negli spazi marini rivendicati) la navigazione di navi battenti bandiera diversa , ma, piuttosto, la necessità di regolare tale attività.
La disputa sulla libertà dei mari si sviluppò tra i fautori della visione tradizionale del "dominio del mare" (mare clausum) e i sostenitori di un  principio, di carattere dichiaratamente egualitario, che invece voleva sancire la libertà dei mari (mare liberum) .
2.2. LA CODIFICAZIONE DEL DIRITTO INTERNAZIONALE DEL MARE: CENNI STORICI.

La codificazione del diritto marittimo internazionale moderno ha avuto inizio nel XIX secolo. Il primo atto normativo può considerarsi la Convenzione di Costantinopoli del 29 ottobre 1888 , la quale aveva sancito la libertà di navigazione nel Canale di Suez .
Successivamente nel cosiddetto periodo delle Conferenze Internazionali Universali, tra le quali è opportuno segnalare quelle tenutesi all'Aja nel 1899 e nel 1907 , furono fissate le regole del diritto bellico marittimo.
L'evoluzione del diritto internazionale nel XX secolo è legata ai tentativi di codificazione ad opera di conferenze intergovernative promosse dalla Società delle Nazioni  (1930) e delle Nazioni Unite (1958; 1960; 1973-1972).
Gli esiti dei lavori confermarono la difficoltà di redigere per iscritto le norme che avrebbero dovuto regolare una materia rispetto alla quale singoli Stati o gruppi di Stati manifestavano, e continuano a manifestare, interessi spesso divergenti .
Nel 1930, sotto gli auspici della Società delle Nazioni, ci fu il tentativo di giungere ad una codificazione del diritto del mare con la conferenza tenutasi all'Aja . In tale contesto non si poté far altro che prendere atto delle divergenze tra gli Stati, tali da non consentire la stesura di una convenzione.
Nuovi tentativi per giungere ad una codificazione del diritto del mare furono attuati anni dopo nell'ambito delle Nazioni Unite. La prima conferenza delle Nazioni Unite nel 1958 si concluse con l'adozione del testo di quattro convenzioni .
L'accordo raggiunto dai Paesi partecipanti non fu tuttavia totale, rimanendo aperta la questione dell'estensione delle acque territoriali e il limiti delle zone di pesca. Per risolvere tali questioni fu convocata a Ginevra nel 1960 la seconda Conferenza delle Nazioni Unite che tuttavia si concluse con un insuccesso.
Le Convenzioni di Ginevra del 1958 si dimostrarono inadeguate e l'Assemblea Generale delle Nazioni Unite promosse una conferenza che si svolse in varie sessioni, fino all'undicesima in cui a Montego Bay, il 10 dicembre del 1982, si giunse all'adozione del testo definitivo della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare.
2.3. LA CONVENZIONE DI MONTEGO BAY DEL 1982 DEL DIRITTO DEL MARE

2.3.1. ASPETTI GENERALI.

La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del mare, aperta alla firma a Montego Bay il 10 dicembre 1982 , costituisce il coronamento di un'intensa stagione di evoluzione del diritto internazionale del mare e di negoziati per la sua codificazione.
La Conferenza, durante la quale è stata elaborata la Convenzione, ha presentato caratteristiche del tutto particolari. In primo luogo, si è trattato di una conferenza esclusivamente politica, basata su un lavoro di preparazione affidato non ad un organo tecnico, ma ad un Comitato ad hoc composto di rappresentanti di Stati. In secondo luogo, essa non disponeva di un progetto base, bensì solo di una miriade di proposte dai vari Stati. In terzo luogo, la sua decennale durata consentì di influenzare la contemporanea prassi degli Stati e di esserne a sua volta influenzata. Del tutto particolare fu, infine, la procedura seguita .
Il nucleo centrale del nuovo regime dei mari, quale risulta dalla Convenzione del 1982, si fonda su quattro concetti fondamentali:
1) riconoscimento degli interessi degli Stati costieri attraverso un'ampia espansione dei loro poteri sui mari adiacenti;
2) riconoscimento degli interessi collettivi alla preservazione dell'ambiente marino e allo sfruttamento delle risorse dei fondi marini;
3) salvaguardia degli interessi internazionali alla libertà di movimento e di comunicazione;
4) accettazione di un sistema obbligatorio di soluzione delle controversie.
La Convenzione consta di 320 articoli preceduti da un preambolo e seguiti da nove allegati, comprendenti 119 articoli .
Sul piano internazionale la Convenzione del 1982 è entrata in vigore il 16 novembre 1994 , dodici mesi dopo dal deposito del sessantesimo strumento di ratifica o adesione. Essa prevale, nei rapporti tra gli Stati che ne sono parti, sulle Convenzioni di Ginevra del 1958 (art. 311, par. 1).
Nel suo complesso, la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare costituisce uno strumento che, da un lato, riflette il diritto del mare consuetudinario e, dall'altro, contribuisce al suo sviluppo progressivo, influenzando la successiva pratica degli Stati.
La Convenzione del 1982 introduce radicali innovazioni, quali i regimi del patrimonio comune dell'umanità e della zona economica esclusiva , rispetto a materie per le quali le Convenzioni di Ginevra del 1958 si erano rivelate inadeguate già pochi anni dopo la loro adozione.
Il nuovo sistema ripartisce il mare in diverse zone: il mare territoriale di estensione ridotta di 12 miglia dalla linea di base, la zona contigua dalle 12 miglia alle 24 miglia e la zona economica esclusiva dalle 12 miglia alle 200 miglia. Entro quest'ultima zona lo Stato costiero gode di diritti limitatamente alle materie di rilievo economico (principalmente lo sfruttamento delle risorse minerali e biologiche, la protezione dell'ambiente, la ricerca scientifica, le installazioni artificiali).
Oltre il limite esterno della zona economica esclusiva sono situate le acque sottoposte al tradizionale regime dell'alto mare ed i fondi marini, considerati patrimonio comune dell'umanità.

2.3.2. L'ALTO MARE NELLA CONVENZIONE DI MONTEGO BAY DEL 1982.

A differenza della precedente Convenzione di Ginevra sull'alto mare del 1958 che definiva, all'art. 1, l'alto mare come:"all the parts of the sea that are not included in the territorial sea or in the internal waters of a State" , la Convenzione di Montego Bay del 1982 se ne occupa nella Parte VII, denominata appunto "Alto Mare" (art. 86-120). L'art. 86 afferma testualmente che:"The provisions of this Part apply to all parts of the sea that are not included in the exclusive economic zone, in the territorial waters of a State, or in the archipelagic water of an archipelagic State" .
In sostanza si tratta di una parte di mare non soggetta alla sovranità di alcuno Stato e che pertanto inizia là dove terminano gli spazi marini sui quali i singoli Stati costieri vantano diritti esclusivi.
Ciò non vuol significare che l'alto mare sia una zona sottratta alla regolamentazione del diritto internazionale marittimo. Da tale punto di vista, sia la Convenzione di Ginevra, sia quella di Montego Bay, contengono proprio una elencazione di principi, stabiliti dal diritto internazionale, che ne definiscono un particolare regime giuridico.
Il regime dell'alto mare è ispirato all'idea della libertà di tutti gli Stati, siano essi costieri o privi di litorale (art. 87) . L'esercizio delle attività da parte di tutti gli Stati deve avvenire in modo ragionevole, senza cioè pregiudicare gli interessi e libertà degli altri Stati .
Nell'ordinamento internazionale lo strumento fondamentale per l'esercizio della libertà in alto mare è la bandiera. Essa è il segno distintivo della nazionalità di una nave. La nave è considerata, insieme all'equipaggio, un complesso di uomini e mezzi che danno vita ad una "spedizione marittima", che per essere legittima deve riferirsi ad un determinato Stato indicato dalla bandiera. È necessario, quindi, che la spedizione abbia luogo per il conseguimento di fini propri dello Stato di bandiera e quindi ad esso collegati .
Si può affermare che la nazionalità della nave sta alla base della regolamentazione dell'ordine giuridico dell'alto mare ed anzi ne costituisce il mezzo tecnico per la sua attuazione .
La libertà di navigazione in alto mare va contemperata anche con altri principi di diritto internazionale generalmente riconosciuti: quello della "universalità della giurisdizione penale" e quello dell'"autodifesa".
Il primo principio si estende fino al limite in cui si incontra la giurisdizione esclusiva di altro Stato. Il secondo, invece, comporta la possibilità per uno Stato di opporsi con tutti i mezzi di cui dispone a qualsiasi offesa in atto o  possibile minaccia grave e seria, arrecata da navi civili.
Ogni Stato può pertanto adoperarsi per prevenire o rispondere ad una offesa anche se questa ha origine in alto mare.
Sul presupposto di tale principio sono stati introdotti dei limiti alla libertà di navigazione in alto mare, ovvero delle eccezioni al divieto di interferenze a bordo di navi straniere.

2.3.3. LA LIBERTÀ DI NAVIGAZIONE E I SUOI LIMITI NELLA CONVENZIONE DI MONTEGO BAY DEL 1982.

La libertà di navigazione è definita nella Convenzione di Montego Bay del 1982 all'art. 90 secondo cui "every State, whether coastal or land-locked, has the right to sail ships flying its flag on the high seas".
Tale principio non riveste, tuttavia, carattere di assolutezza poiché le stesse norme internazionali consentono, in precise e delimitate ipotesi, interferenze nei confronti della navigazione che si svolge in alto mare .
In sostanza, in determinate ipotesi, e sulla base di alcuni presupposti, viene riconosciuta la possibilità di esperire, in alto mare, controlli da parte di uno Stato diverso da quello di bandiera della nave .
Punto di partenza è costituito dall'art. 110 della Convenzione di Montego Bay del 1982 , che riconosce a qualsiasi nave da guerra il diritto di effettuare la visita in alto mare di una nave mercantile straniera in presenza di fondati motivi che portino a ritenere che la stessa sia impegnata nel compimento di attività illecite, nonché la potestà di svolgere l'inchiesta di bandiera .
Rispetto alla precedente Convenzione di Ginevra sull'alto mare del 1958 tale articolo amplia i casi in cui è possibile esercitare il diritto di visita.
A seconda dei reati commessi dalla nave, alla visita potranno seguire altre azioni che la nave da guerra potrà attuare, come ad esempio, la cattura, il sequestro o l'arresto dei responsabili.

2.3.4. LA PIRATERIA NELLA CONVENZIONE DI MONTEGO BAY DEL 1982

Come si è già visto, la Convenzione di Montego Bay all'art. 101 definisce il concetto di pirateria , considerandolo un "crimen juris gentium" , che offende la comunità internazionale nel suo insieme .
Ai sensi dell'art. 102: "the acts of piracy, as defined in article 101, committed by a warship, government ship or government aircraft whose crew has mutinied and taken control of the ship or aircraft are assimilated to acts committed by a private ship or aircraft".
Il solo ammutinamento non rappresenta, dunque, una forma di pirateria, né lo è il semplice dirottamento della nave (o dell'aeromobile) ad opera di persone a bordo.
L'ammutinamento stesso costituisce però presupposto per la qualificazione come pirateria degli atti compiuti da una nave da guerra o di Stato, in quanto tutti gli atti compiuti da navi pubbliche sono imputabili allo Stato a cui appartengono  e questo determina, se del caso, la responsabilità dello Stato che abbia violato norme di diritto internazionale .
Una nave (o un aeromobile) è considerata pirata se le persone che ne hanno il controllo intendono usarla per porre in essere una delle azioni descritte dall'art. 101  e l'art. 103 della Convenzione stessa aggiunge che: "The same applies if the ship or aircraft has been used to commit any such act, so long as it remains under the control of the person guilty of that act".
Quale reato di carattere internazionale la pirateria è perseguibile, secondo l'art. 105, "On the high sea, or in other place outside the jurisdiction of any State, every State may seize a pirate ship or aircraft, or a ship or aircraft taken by piracy and under the control of pirates, and arrest the persons and seize the property on board." .
Quanto alle modalità di intervento è da dire che seguono la stessa procedura prevista per l'inchiesta di bandiera e quindi intimazione di fermo, visita, accertamenti.
Se il sequestro è stato operato sulla base di elementi insufficienti, entra in gioco l'art. 106 della Convenzione, secondo il quale: "where the seizure of a ship or aircraft on suspicion of piracy has been effected without adequate grounds, the State making the seizure shall be liable to the State the nationality of which is possessed by the ship or aircraft for any loss or damage caused by the seizure".
La competenza a giudicare spetta agli organi giurisdizionali dello Stato cui appartiene l'unità che ha operato la cattura ed il sequestro, i quali, secondo l'art. 105, "may decide upon the penalties to be imposed, and may also determine the action to be taken with regard to the ship, aircraft and property, subject to the rights of third parties acting in good faith".
Se qualcuno degli atti di pirateria viene compiuto in acque territoriali o interne la competenza è dello Stato costiero e non si configura il reato internazionale di pirateria (c.d. pirateria per analogia).
Nel caso in cui la nave venga inseguita e catturata nelle acque territoriali di un altro Stato, la nave pirata dovrà essere a questi consegnata per il relativo giudizio.
Nella pratica si verifica che gli atti di depredazione vengono compiuti nel mare territoriale di uno Stato, spesso sprovvisto di adeguati mezzi di controllo, in modo che solo questi diviene competente nella cattura .
2.4. IL RUOLO DEGLI ORGANISMI INTERNAZIONALI

L'Executive Council, nell'incontro del Novembre del 1997, approvò una proposta, fatta dal Maritime Law Assciation degli Stati Uniti, di considerare la formazione di un gruppo di lavoro incaricato di abbozzare un Model National Law riguardante la pirateria.
La pirateria e la violenza marittima sono problemi estremamente seri e gravosi, sottolineati dal lavoro delle organizzazioni internazionali come l'International Maritime Organization (IMO), l'International Criminal Police Organization (INTERPOL), l' ICC International Maritime Bureau (ICC-IMB) e il Comité Maritime International (CMI).
Ci sono state pressioni da parte dei governi nazionali per una nuova convenzione internazionale sugli attacchi pirata. Gli studi effettuati hanno sottolineato che alla base delle difficoltà nell'ottenere efficaci misure per la soppressione e per la prevenzione di questo fenomeno, vi è la mancanza di uniformità delle leggi nazionali riguardanti la pirateria e gli atti di violenza marittima.
Nel maggio del 1998, l'Executive Council approvò la costituzione del Joint International Working Group , formato da diversi rappresentati delle organizzazioni internazionali  oltre a quelli del C.M.I.
Nel 1999, e successivamente un anno più tardi, il Joint International Working Group propose due dettagliati questionari ai membri del Comité National Associations of Maritime Law. Il risultato di questo lavoro fu generato anche dagli sforzi del Maritime Safety Committee dell'IMO, anche se dall'inizio apparve evidente il diverso approccio dei due organi. Da una parte il gruppo di lavoro concentrato sulle questioni relative alla giurisdizione e alla persecuzione dei crimini della pirateria e della violenza marittima; dall'altra l'IMO, con l'intenzione di continuare nelle sue azioni operative ed investigative dei rapporti degli incidenti.
Di seguito sono analizzati più in dettaglio i lavori e le attività dell'IMO e del C.M.I.

2.5. I LAVORI DELL'IMO SULLA PIRATERIA

Gli scopi dell'IMO, istituito nel 1958 e divenuto operativo l'anno seguente, sono riassunti nell'art. 1(a) della Convenzione istitutiva, secondo cui l'organizzazione intende "to provide machinery for cooperation among Governments in the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters concerning maritime safety, efficiency of navigation and prevention and control of marine pollution from ships".
Al fine di conseguire suddetti scopi l'adozione di una legislazione marittima è uno dei compiti più importanti dell'IMO; invero circa quaranta convenzioni e relativi protocolli sono stati adottati dall'organizzazione e la maggior parte di questi sono entrati in vigore.
L'IMO ha introdotto misure per migliorare la legislazione nei vari Stati, assistendo gli Stati bandiera ed incoraggiando la messa in opera di sistemi di controllo nei porti. Ha inoltre sviluppato un programma di cooperazione tecnica destinato agli Stati dove la mancanza di conoscenze tecniche e di risorse non permette uno sviluppo di successo dell'industria dello shipping.
Con il suo organico di circa trecento persone, l'IMO è una della più grandi agenzie degli Stati Uniti. Oggi fanno parte dell'IMO 166 Stati .
Gli obiettivi dell'IMO possono essere riassunti nella frase: "Safe, secure and efficient shipping on clean oceans".
Nel 1999, durante l'Assemblea dell'IMO fu adottata la risoluzione A.900(21), nella quale sono stati precisati tutti gli obiettivi e i propositi dell'organizzazione internazionale, che possono essere così elencati:
· adottare misure per mettere in atto un controllo attivo sugli standard delle navi in modo più efficace rispetto al passato, mitigando così gli effetti dei possibili incidenti;
· assicurarsi l'effettiva uniforme applicazione degli standard IMO;
· assicurare una veloce accettazione di quei protocolli relativi alla Convenzione MARPOL non ancora entrati in vigore;
· sviluppare una cultura della safety e una coscienza degli incidenti;
· evitare un'eccessiva regolamentazione;
· potenziare i programmi di collaborazione tecnica;
· promuovere l'intensificazione dei mezzi dei Governi per essere in grado di prevenire e sopprimere gli atti illegali  i quali minacciano la sicurezza delle navi, la salvezza delle persone a bordo.
L'IMO è impegnato attivamente dal 1998 a un progetto anti-pirateria, il quale è stato strutturato in due fasi: la prima, costituita da un numero di seminari regionali e laboratori frequentati dai rappresentati degli Stati interessati dal fenomeno; la seconda costituita da numerose valutazioni e missioni nelle differenti zone del mondo. Diverse missioni furono progettate in accordo con i paesi coinvolti.
Per coadiuvare le misure anti-pirateria, l'IMO pubblica dei rapporti  sulla pirateria e rapina armata contro le navi trasmessi dagli Stati membri e dalle organizzazioni internazionali.
L'IMO ha poi emanato le seguenti circolari:
Ø MSC/Circ.622/Rev.1"Recommendations to Governments for preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships"
Ø MSC/Circ.623/Rev3"Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships".
Nel novembre del 2001, l'Assemblea dell'IMO adottò il "Code of Practice for the Investigation of the Crimes of Piracy and Armed Robbery Against Ships (resolution A.922(22)"), così come "Measures to prevent the registration of phantom ships (resolution A.923(22)") .
Recentemente, è stato intrapreso un programma sub-regionale indirizzato ad azioni e provvedimenti regionali in un contesto di security. Il primo incontro si tenne nello Yenemn nell'aprile del 2005 per gli Stati nell'area del Mar Rosso e del Golfo dell'Aden, un incontro successivo è stato fissato, in tale sede, nel gennaio 2006. Anche nell'incontro tenutosi a Jakarta (Indonesia) riguardante "Enhancing Safety, Security and Environmental Protection" si sono affrontate possibili soluzioni per il problema della pirateria e della violenza in alto mare .
Il problema della pirateria e delle rapine armate contro le navi è affrontato insieme al Maritime Safety Committee (MSC)  e il Facilitation Committee.

2.5.1. RACCOMANDAZIONI AI GOVERNI PER PREVENIRE E SOPPRIMERE LA PIRATERIA E LE RAPINE ARMATE CONTRO LE NAVI (MSC/Circ.622/Rev.1)

La circolare MSC/Circ.622/Rev.1 "Recommendations to Governments for preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships", emanata nel 1993, fu rivista nel 1999 dal Maritime Safety Committee, nella sua settantesima sessione del maggio del 1999, sulle basi delle raccomandazioni fatte nei seminari regionali e laboratori in Brasile (ottobre 1998) e a Singapore (febbraio 1999).
Gli Stati membri, in particolare quelli entro le aree identificate come affette dagli atti di pirateria e rapine armate contro le navi, sono raccomandati di prendere qualsiasi necessario provvedimento per applicare al meglio le varie istruzioni contenute nella circolare stessa.
La circolare, all'art. 1, raccomanda che "prima di iniziare una qualsiasi serie di misure o raccomandazioni, è imperativo per i Governi o le altre agenzie interessate, raccogliere accurate statistiche degli incidenti di pirateria e rapine armate, le quali indichino sia l'area dove hanno luogo e una valutazione della natura dell'attacco con speciale enfasi per il tipo di attacco, la sicura locazione geografica e il modus operandi dei delinquenti e divulgare tali statistiche a tutte le parti interessate, in un formato che sia comprensibile e utilizzabile." Precisa inoltre che "i Governi dovrebbero coinvolgere i rappresentanti degli armatori e dei marittimi nello sviluppo delle contromisure necessarie per prevenire e sopprimere la pirateria e le rapine armate contro le navi".
L'art. 4 si rivolge agli Stati costieri, invitandoli a "sviluppare piani d'azione, precisando, in primo luogo, come prevenire un tale attacco e successivamente descrivere quali azione dovrebbero essere prese in caso di un reale attacco".
Gli Stati bandiera dovrebbero sviluppare dettagliati piani d'azione anche in visione di una possibile collisione e la possibile conseguente fuoriuscita di petrolio o di sostanze pericolose che la nave o le navi possono trasportare.
Tutte le agenzie nazionali coinvolte dovrebbero agire con appropriate misure, con lo scopo di massimizzare l'efficienza e l'efficacia e, al tempo stesso, minimizzare qualsiasi avversità.
Gli Stati costieri, in collaborazione con i porti, dovrebbero, inoltre, stabilire le necessarie infrastrutture e disposizioni tecniche (art. 5).
Come si deduce dagli art. 6 e 7 della stessa circolare, un sistema di comando in risposta a operazioni tattiche dovrebbe essere adottato in ogni Stato ed essere compatibile con la comune tecnologia, integrato nelle comunicazioni  e di facile utilizzo con una rapida procedura. Inoltre, il sistema di azione dovrebbe essere integrato con gli altri problemi di sicurezza (contrabbando di armi, traffico di droga e terrorismo).
È essenziale che tutti gli attacchi, o minacce di attacco, siano immediatamente dichiarati tramite radio al più vicino Rescue Co-ordination Centre (RCC) con un dettagliato rapporto . A loro volta, le varie agenzie dovrebbero informare le autorità della sicurezza locale e le navi in zona.
La circolare propone poi una serie di consigli su come affrontare e indagare sugli incidenti di pirateria (dall'art. 8 all'art. 15).
Riguardo alla giurisdizione, all'art. 16 si precisa che "una persona, arrestata fuori dal mare territoriale di qualsiasi Stato, dovrebbe essere processata sotto la legislazione dello Stato inquirente, dato un tacito accordo con gli altri secondo il principio substantially interested States" .
All'art. 17 si precisa che "per far visita a porti di alcuni paesi, le navi devono avere solamente denaro liquido necessario per coprire le spese correnti" ciò in quanto una eccessiva somma di denaro a bordo rappresenta un'attrazione per i pirati. Si specifica però che "dove è necessaria una cospicua somma di denaro a bordo a causa delle forme di restrizioni in qualche Stato, questi Stati necessitano di un più flessibile approccio".
La circolare (dall'art. 21 all'art. 27) prende in visione anche una guida per gli Stati costieri, nelle aree particolarmente colpite, sulle azioni che devono essere prese, includendo degli accordi regionali  per facilitare una risposta coordinata agli attacchi.
All'art. 4 si sottolinea le necessità che "ogni Stato costituisca un Rescue Co-ordination Centre (RCC) nazionale, il quale deve mantenere i contatti con i vari Rescue Co-ordination Centre nel mondo ed essere in grado di comunicare in inglese. Almeno due persone devono avere una buona conoscenza dell'inglese sia parlato che scritto". Nell'ottica di minimizzare i problemi di coordinamento è auspicabile, secondo l'art. 5, "concordare comuni incontri e seminari per il personale chiave proveniente da tutte le zone, per uno scambio di opinioni e stabilire procedure diverse secondo le varie situazioni".

2.5.2. GUIDA AI PROPRIETARI DELLE NAVI E OPERATORI NAVALI, COMANDATI ED EQUIPAGGI SULLA PREVENZIONE E SOPPRESSIONE DEGLI ATTI DI PIRATERIA E RAPINA ARMATA CONTRO LE NAVI (MSC/Circ.623/Rev.3)

La MSC/Circ.623 "Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships" fu emanata nel 1993, rivista successivamente due volte fino ad arrivare alla terza edizione nel maggio del 2002.
La revisione fu raggiunta sulla base dell'aumento dei pericoli indotti dagli attacchi pirata e terroristici e da un sempre aumento del numero dei casi di incidenti registrato dal Rescue Co-ordination Centre (RCC).
Questa circolare mira a portare l'attenzione dei proprietari delle navi, dei comandanti e degli equipaggi, sulle precauzioni che devono essere prese per ridurre i rischi della pirateria in alto mare e delle rapine armate alle navi all'ancora, ormeggiate nei porti o quando stanno navigando nei mari territoriali degli Stati.
Sono sottolineati i passi che dovrebbero essere fatti per ridurre i rischi i tali attacchi, le possibili risposte a tali situazioni in corrispondenza di un avviso inviato velocemente alle autorità competenti.
All'art. 3 della circolare, si fa notare come siano cambiati gli obbiettivi dei pirati; infatti in aggiunta al dirottamento della nave ed al furto del carico "l'obiettivo degli attentatori, nel Sud Est Asiatico appare essere quello di raggiungere la cassaforte della nave, gli averi dell'equipaggio ed ogni altra possibile attrezzatura trasportabile nella nave. Nel Sud America alcuni degli attacchi sono legati al traffico di droga".
In primo luogo, secondo la circolare si devono ridurre le tentazioni per i pirati, iniziando dalla quantità di denaro in contanti contenuto nella cassaforte a bordo (art. 4).
In diverse occasioni la credenza secondo la quale un'ingente somma di denaro poteva costituire un'attrazione per gli attacchi, si è rilevata giustificata essendo state rubate sostanziose somme di denaro. Si ripropone, come già nella Circ. 622, di limitare la presenza di denaro a bordo, anche se spesso le esigenze della spedizione sono ingenti.
Molte attenzioni devono essere prese sia dal capitano, sia dall'equipaggio della nave; il capitano deve tenere ben presente che i possibili assalitori possono tenere sotto controllo le conversazioni radio per captare informazioni necessari per arrivare ai loro obiettivi (art. 6 e 7).
La circolare all'art. 7 riconosce che "un equipaggio composto da un limitato numero di membri come avviene a bordo delle navi mercantili favorisce gli attacchi… I proprietari delle navi dovrebbero considerare l'ipotesi di piani di sicurezza quando la loro nave è in mare o ormeggiata in porto dove avvengono gli attacchi. Inoltre dovrebbero provvedere ad un'appropriata sorveglianza per assicurare e proteggere sia l'equipaggio che la nave".
La circolare prosegue con una serie di raccomandazioni pratiche le quali si basano sui vari resoconti degli incidenti, avvisi pubblici da organizzazioni commerciali e misure sviluppate nell'ottica della sicurezza della nave.
Tutte le navi, che intendono operare in acque a rischio, dovrebbero avere un piano di sicurezza . Tale piano dovrebbe avere riguardo dei rischi concreti, delle capacità dell'equipaggio e dello stato della nave (art. 10 - 12).
Il piano dovrebbe, inter alia, coprire:
· il bisogno di sorveglianza, ricorrendo anche a fasci di luce;
· la risposta dell'equipaggio se un potenziale attacco è individuato o se un attacco è sotto costa;
· le procedure radio che devono essere seguite;
· i rapporti che devono essere fatti dopo un attacco o una minaccia.
Il piano di sicurezza dovrebbe assicurare che sia i comandanti sia gli equipaggi siano coscienti del fatto che dovrebbero calmierare la risposta ad un attacco, visto che il pericolo potrebbe aumentare a seguito di una risposta dell'equipaggio troppo violenta.
Nei successivi articoli vengono affrontati questioni riguardanti le precauzioni nei porti o all'ancora (art. 16 - 17), i turni di vigilanza (art. 19 - 22), le procedure di comunicazioni (art. 23 - 24), le comunicazioni radio e varie risposte (art. 25 - 31), includendo anche il formato del messaggio (art. 32).
La circolare raccomanda l'uso massimo possibile di fasci luminosi quando la nave opera nella notte (art. 33 - 34). È altresì importante creare delle zone in cui gli attentatori troveranno difficoltà nel volerle penetrare (art. 38 - 39). Da non scartare è altresì l'idea di inserire degli allarmi, che possono avere una azione deterrente (art. 40).
Possibili mezzi per scampare al pericolo possono consistere anche in manovre evasive. Fortemente scoraggiato è invece l'uso di armi da fuoco sia per protezione personale, sia per la nave.
La circolare conclude precisando tutte le procedure e risposte alle varie situazioni che si possono creare dopo un attacco, andando così a completare i vari aspetti già affrontati nella circolare 622.

2.6. I LAVORI DEL C.M.I. PER REPRIMERE IL FENOMENO DELLA PIRATERIA.

Il Comité Maritime International (C.M.I) fu ufficialmente istituito nel 1897 ed è la più antica organizzazione internazionale nel mondo marittimo. Il C.M.I fu la prima organizzazione che si concentrò esclusivamente sul diritto marittimo e si relazionò alle pratiche commerciali.
È un'organizzazione non governativa costituita da vari esperti di diritto marittimo proveniente da ogni paese: Europa, Stati Uniti e Giappone.
Il C.M.I. fu fondato in Belgio con l'obiettivo di "giving the sea, which is the natural tie between the nations, the benefit of a union law will be rational, deliberated and equitable in its conception and pratical in its text".
Prima della costituzione dell'IMO Legal Committee, il C.M.I. fu per molti anni l'organismo che non solo formulò, ma guidò l'adozione delle bozze delle convenzioni nel diritto dove c'era bisogno di una armonizzazione.
La prima Convenzione fu adottata nel 1905, mentre l'ultima Conferenza di Bruxelles (dopo la costituzione dell'IMO, UNCTAD e UNCITRAL) si tenne nel 1979 con l'oggetto dell'abbandono del gold standard .
Il C.M.I svolge un importante ruolo anche nel progetto contro la pirateria e la violenza marittima in alto mare. In collaborazione con le varie organizzazioni, in particolare con l'IMO, ha svolto indietro negli anni e, continua a svolgere, un lavoro accurato portando a vari risultati considerevoli.
Fin dal 2000 molte sono state le proposte e le risorse messe a disposizione per affrontare tale problematica, concentrandosi sempre più al fenomeno del terrorismo dopo gli avvenimenti dell'11 settembre 2001. Di notevole importanza è il lavoro che viene portato avanti in relazione alla Convenzione SUA del 1988, entrata in vigore nel marzo del 1992, sulla soppressione di atti illegali che affliggono la navigazione marittima .
Per quanto concerne il discorso in senso stretto della pirateria è da sottolineare il Model National Law on Acts of Piracy or Maritime Violence presentato durante il seminario tenutosi a Singapore nel 2000.
Il Model National Law on Acts of Piracy or Maritime Violence è il risultato della deliberazione del Joint International Working Group on Uniformity of Law Concerning Acts of Piracy and Maritime Violence .
L'intenzione è di presentare una serie di proposte designate a raggiungere una maggiore uniformità nelle varie legislazioni nazionali.
Il Working Group spera di attirare l'attenzione dei legislatori nazionali su aspetti che hanno un diretto impatto sulla giurisdizione e sulle procedure processuali nazionali.
A seguito della conferenza del C.M.I. a Singapore è stata preparata un bozza rivista del Model International Law, prendendo in considerazione le varie osservazioni e suggerimenti fatti duranti la discussione del testo.
La versione definitiva del Model International Law è stata rivista ed accettata durante la seconda conferenza tenutasi sempre a Singapore nel 2001.
Nell'aprile del 2005 a Londra si è tenuto un nuovo incontro tra il C.M.I e il Working Group. Tra i vari punti all'ordine del giorno si evidenzia un'attenzione a voler riesaminare il testo del Model International Law. Dopo molte osservazioni si è notato come il termine di pirateria, come definito nella Convenzione del 1982, non fosse più attinente alla realtà. Si è anche osservato che i casi di pirateria, registrati nei primi mesi del 2005, sono avvenuti sempre in zone di competenza di Stati dove manca un'effettiva legislazione.
Per affrontare il problema della pirateria si è proposto un questionario ai vari governi, cercando così di raccogliere informazioni utili per capire perché alcuni Stati non abbiano ancora preso dei provvedimenti per una efficace legislazione e quali parti del Model International Law dovrebbero essere modificate , per potersi muovere di conseguenza in una giusta direzione.

Tutte le informazioni e testo del questionario è contenuto nella News Letter del 2005 del C.M.I. Una nuovo incontro delle organizzazioni interessate e dei rappresentati dei vari Stati era Stata fissata per il novembre del 2005, dove si sarebbe anche discusso di eventuali modifiche anche alla circolare 622 dell'IMO. www.comitemaritime.org

CAPITOLO TERZO

IL TERRORISMO

SOMMARIO: 3.1. Il fenomeno del terrorismo - 3.2. I lavori dell'IMO e del C.M.I per contrastare il fenomeno del terrorismo - 3.3. La Convenzione SUA di Roma del 1988 per la repressione degli atti illeciti diretti contro la sicurezza della navigazione marittima - 3.3.1. Aspetti generali - 3.3.2. Tipologia di navi a cui si applica la Convenzione - 3.3.3. La sfera geografica di applicazione - 3.3.4. Definizione delle fattispecie criminose - 3.3.5. La giurisdizione - 3.4. Il Protocollo di Roma del 1988 per la repressione di attacchi terroristici contro le piattaforme fisse installate sul fondo marino - 3.5. Gli emendamenti alla Convenzione SUA - 3.5.1. Protocollo 2005: modifiche alla Convenzione SUA - 3.5.2. Protocollo 2005: modifiche al Protocollo del 1988.

3.1. IL FENOMENO DEL TERRORISMO

Il fenomeno del terrorismo è abbastanza recente paragonato ad altre attività violente, che interferiscono con una tranquilla navigazione. È difficile indicare quali siano le migliori ed efficaci misure da adottare da parte dei vari Stati per contrastare tale fenomeno, vista anche la sua complessità ed i motivi ideologici e politici che spingono a compiere tali azioni.
Molto spesso il terrorismo marittimo è confrontato o confuso con diversi problemi che affliggono i vari Stati: pirateria , guerre civili , guerre di liberazioni nazionali , atti non autorizzati di belligeranza .
Gli incidenti che possono essere ricondotti ad un'ipotesi di terrorismo sono numerosi nella storia, a partire dall'incidente della Cagliari, una nave mercantile sarda, sequestrata da rivoluzionari italiani nel 1857 ; il sequestro della nave da crociera portoghese Santa Maria sequestrata nel 1961 ; il dirottamento dell'Achille Lauro  nel 1985 e la strage a bordo della City of Poros .
Per poi passare ai recenti avvenimenti dell'11 settembre del 2001, l'attacco alla petroliera Limburg dello Yemen nell'ottobre del 2002 e le bombe treno a Madrid nel marzo 2004, hanno dimostrato che gli atti di terrorismo possono essere realizzati in ogni luogo e momento, senza risparmiare i trasporti marittimi.
In assenza di adeguate misure di sicurezza e di controllo qualsiasi unità può trasformarsi in un'arma di distruzione di massa o diventare il veicolo inconsapevole di carichi impropri.
Subito dopo l'incidente dell'Achille Lauro, l'assemblea generale delle Nazioni Unite sollecitò l'IMO a studiare accuratamente il fenomeno del terrorismo a bordo delle navi o contro delle stesse, con lo scopo di dare delle linee guide efficaci, con particolare riguardo alle navi passeggeri interessate in viaggi internazionali ed ai porti che le servono .
Nel novembre del 1986, si iniziò il lavoro per la stesura di una convenzione avente come soggetto gli atti illegali contro la security della navigazione marittima. Nel marzo del 1988, nella conferenza tenutasi a Roma si adottò la Convenzione per la repressione degli atti illeciti diretti contro la sicurezza della navigazione marittima - chiamata anche Convenzione SUA - e il suo protocollo riguardante la repressione di attacchi terroristici contro le piattaforme fisse installate sul fondo marino . La Convenzione SUA e il suo Protocollo sono stati i primi strumenti anti-terroristici ad essere adottati specificatamente nel commercio internazionale marittimo.

3.2. I LAVORI DELL'IMO E DEL C.M.I. PER CONTRASTARE IL FENOMENO DEL TERRORISMO

Il problema del terrorismo fu affrontato dall'IMO  fin dagli anni ottanta. Già nel dicembre dello stesso anno dell'incidente della nave Achille Lauro, nella XIV Assemblea l'IMO adottò la Risoluzione A.584(14), riguardante "Measures to prevent unlawful acts which threaten the safety of ships and the security of their passenger and crews" , in cui si invitava il Maritime Safety Committee (MSC)  ad adottare dettagliate misure tecniche idonee a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli equipaggi a bordo delle navi, nell'intento di reprimere anche quegli atti illeciti non rientranti strettamente nella definizione di pirateria.
Nel quadro di questa risoluzione sul terrorismo marittimo, l'Assemblea Generale delle Nazioni Unite invitava l'IMO a studiare il problema del terrorismo a bordo e contro le navi, allo scopo di fornire raccomandazioni sulle misure più appropriate da adottare.
Il Maritime Safety Committee (MSC) approvò nel settembre 1986 la Circolare MSC/Circ.443 "Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ship", destinata ad essere applicata alle navi passeggeri adibite a viaggi internazionali di durata pari o superiore alle 24 ore ed alle infrastrutture portuali a servizio delle stesse.
Nel novembre dello stesso anno venne avviato lo studio della e la preparazione della Convenzione SUA del 1988 .
Nel luglio 1996 il Maritime Safety Committee (MSC) approvò la Circolare MSC/Circ.754, relativa a "Passenger Ferry Security", contenente una serie di raccomandazioni per la predisposizione di misure, in accordo con quelle previste dalla Circolare MSC/Circ.443, idonee a garantire condizioni di sicurezza sui traghetti passeggeri operanti su rotte internazionali come nei porti destinati a servire tali rotte .
Come già visto nel capitolo precedente, riguardo il problema della pirateria, nel maggio del 1998 il C.M.I. approvò l'istituzione del Joint International Working Group il quale, nella Conferenza internazionale del 2001 tenutasi a Singapore, presentò la bozza del "Model National Law on acts of piracy and maritime violence", dove si propose l'obbiettivo di garantire l'efficacia alle disposizioni sia della Convenzione di Montego Bay del 1982, sia della Convenzione SUA del 1988 "to attack the problem of piracy and maritime violence by proposing a more systematic treatment of these serious problems through national law, under whose admiralty/maritime jurisdiction the great majority of relevant incidents fall" .
A seguito dei tragici eventi dell'11 settembre 2001, mentre il Legal Committee dell'IMO, nel corso della sua ottantatreesima sessione nell'ottobre 2001, si impegnò ad avviare i lavori di revisione della Convenziona SUA e del relativo Protocollo, durante la XXII Sessione dell'Assemblea dell'IMO nel novembre dello stesso anno si adottò la Risoluzione A.924(22), relativa a "Review of measures and procedures to prevent acts of terrorism which threaten the security of passengers and crews and the safety of ships"  contenente un impegno dell'IMO teso a riesaminare urgentemente lo stato della regolamentazione in materia di sicurezza ed a valutare la necessità di una revisione ed aggiornamento delle vigenti misure disposte a livello internazionale per la prevenzione e repressione degli atti di terrorismo, nell'intento di estendere ed intensificare tale protezione a tutti i tipi di nave, al carico, alle aree portuali, ai passeggeri, al personale marittimo e portuale. A tal fine, l'IMO organizzò nel corso degli anni seguenti una serie di riunioni ad hoc del Working Group del Comitato per la sicurezza marittima. Arrivando poi a uno sviluppo delle normative esistenti in materia di security and safety , e nell'adozione nell'ottobre 2005 di alcune ratifiche alla Convenzione SUA e al relativo Protocollo.

3.3. LA CONVENZIONE S.U.A. DI ROMA DEL 1988 PER LA REPRESSIONE DEGLI ATTI ILLECITI DIRETTI CONTRO LA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE MARITTIMA

3.3.1. ASPETTI GENERALI

La Convenzione S.U.A. per la repressione degli atti illeciti diretti contro la sicurezza della navigazione marittima fu aperta alla firma a Roma il 10 marzo 1988, a seguito dell'incidente dell'Achille Lauro; entrò in vigore l'1 marzo 1992 .
L'episodio aveva posto in rilievo la mancanza di norme convenzionali dirette a disciplinare fenomeni del genere, non essendo applicabili alla fattispecie le disposizioni esistenti sulla pirateria (art. 15 della Convenzione di Ginevra del 1958 sull'alto mare ed il corrispondente art. 101 della Convenzione di Montego Bay del 1982) .
In contemporanea all'episodio dell'Achille Lauro, nella quarantesima sessione l'Assemblea Generale delle Nazioni Unite che si apprestava ad adottare una risoluzione sul terrorismo internazionale, la delegazione italiana (a cui si unì quella austriaca e quella egiziana) propose ed ottenne l'inserimento nel testo di un paragrafo concernente il terrorismo marittimo, contenente l'invito all'International Maritime Organization (IMO) di studiare la materia. La risoluzione, la quale inter alia condanna tutti gli atti, i metodi e le pratiche di terrorismo dovunque e da chiunque vengano commessi, fu adottata per consensum dall'Assemblea generale (Ris.40/ 61 del 9 dicembre 1985).
Successivamente il Ministero degli affari esteri italiano elaborò una bozza di progetto di Convenzione per la repressione dei reati diretti contro la sicurezza della navigazione marittima, che fu messo a punto con la collaborazione dell'Austria e dell'Egitto. Tale progetto, il 25 settembre 1986, fu proposto all'attenzione del Consiglio dell'IMO. Successivamente, vista la fondatezza del progetto, il Consiglio dell'IMO costituì un Comitato ad hoc con il mandato di elaborare una bozza di convenzione .
I testi così elaborati (oltre alla Convenzione, un Protocollo per la protezione delle installazioni fisse in mare) dopo essere stati esaminati dal Consiglio dell'IMO, che all'unanimità stabilì di convocare una Conferenza diplomatica, vennero sottoposti all'attenzione del Comitato giuridico dell'Organizzazione ed infine presentati alla Conferenza tenutasi a Roma dal 1 al 10 marzo 1988 su invito e presidenza italiana.
È da notare che il tempo trascorso dalla preparazione della prima bozza all'apertura della firma della Convenzione fu molto breve. Ciò sta a dimostrare come la materia in questione fosse considerata urgente dall'intera comunità internazionale; da qui il desiderio che le sedute di discussione fossero produttive per conciliare i vari interessi e aspetti della questione.
La procedura usata per la stesura della Convenzione non fu quella prevista normalmente dall'IMO, ovvero per voto, ma le decisioni vennero prese per consesum. Nella Conferenza di Roma si ebbe una particolare attenzione per le discussioni più delicate, con gravi implicazioni politiche.
La Convenzione S.U.A. del 1988 non include gli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione nella definizione internazionale di pirateria. Essa segue un approccio "settoriale" alla lotta contro il terrorismo internazionale.
La Convenzione si ispira largamente ai modelli preesistenti nel campo della repressione del terrorismo . Essa costituisce una nuova manifestazione della tendenza di intervenire in questo settore promovendo strumenti internazionali che favoriscano la punizione dei responsabili di atti di violenza diretti contro beni di rilevante importanza nella vita internazionale.
La Convenzione S.U.A. del 1988 obbliga gli Stati contraenti a punire ogni crimine perché è da considerarsi un atto di "natura grave".
Disposizione chiave di questi strumenti è quella che pone a carico dello Stato sul territorio del quale il presunto colpevole venga scoperto, l'obbligo alternativo di estradarlo o di sottoporlo a procedimento penale, ovvero aut dedere aut iudicare .
La Convenzione consta di un preambolo di ragguardevole ampiezza e di 22 articoli.
I punti essenziali, che caratterizzano la Convenzione S.U.A., sono i seguenti:
· tipologie di navi a cui si applica la Convenzione,
· sfera geografica di applicazione,
· definizione delle fattispecie criminose,
· giurisdizione.

3.3.2. TIPOLOGIA DI NAVI A CUI SI APPLICA LA CONVENZIONE

Come noto, non esiste una definizione di nave accettata universalmente. Così, ogni convenzione, che tratta di navi, provvede a fornire una propria nozione . La Convenzione S.U.A. non fa eccezione.
All'art. 1 della Convenzione la nave viene definita come "a vessel of any type whatsoever not permanently attached to the sea-bed, including dynamically supported craft, submersibles, or any other floating craft".
L'espressione "not permanently attached to the sea-bed" sollevò alcuni dubbi durante le negoziazioni. Poteva essere vista come l'inclusione degli impianti di trivellazione i quali, quando sono attaccati al fondo marino, sono usualmente considerati come piattaforme, interpretazione questa avanzata dalla Malesia in un documento presentato alla Conferenza. Questi dubbi furono conciliati con le osservazioni riguardanti la navigazione contenute negli art. 3 e 4 della stessa Convenzione. Queste specificazioni avrebbero permesso di escludere dalla Convenzione gli attacchi alle unità mobili offshore di trivellazione.
La questione venne considerata durante la Conferenza in relazione con la definizione di "piattaforma fissa" contenuta nel Protocollo per la Repressione di Attacchi Terroristici contro le Piattaforme Fisse installate sul Fondo Marino. Consultazioni informali portarono le varie delegazioni ad accordasi nell'ottica che le due definizioni fossero complementari e che la definizione di nave fosse più ampia possibile.
Questa decisione risultò essere di fondamentale importanza, visto che, mentre gli Stati contraenti del Protocollo sono necessariamente Stati contraenti anche della Convenzione, i contraenti della Convenzione non devono necessariamente diventare anche contraentri del Protocollo .
All'art. 2, par. 1, si specifica che: "this Convention does not apply to: (a) a warship; or (b) a ship owned or operated by a State when being used as a naval auxiliary or for customs or police purposes; or (c) a ship which had been withdrawn from navigation or laid up".
Di conseguenza, le navi di proprietà di uno Stato di tipo commerciale, oceanografiche o rompighiaccio, sono considerate dalla Convenzione. Tuttavia, non solo le navi da guerra, ma "other Government ships operated for non-commercial purpose" rimangono coperte, in accordo con il disposto di cui al par. 2 dell'art. 2.
Così, per esempio, il sequestro di una nave oceanografica di proprietà del governo battente bandiera di uno Stato contraentre sarà un reato incluso nell'art. 3 par. 1(a) della Convenzione stessa.
All'art. 9 della Convenzione viene sottolineato che "nothing in this Convention shall affect in any way the rules of international law pertaining to the competence of States to exercise investigative or enforcement jurisdiction on board ships not flying their flag", così come nell'ultimo paragrafo del preambolo, dove si afferma che: "matters not regulated by this Convention continue to be governed by the rules and principles of general international law".

3.3.3. LA SFERA GEOGRAFICA DI APPLICAZIONE

Relativamente alla sfera geografica di applicazione della Convenzione S.U.A. è stato usato un criterio molto ampio volto a mettere in relazione due condizioni poco compatibili fra di loro. La prima, più importante, era quella di ottenere un campo di applicazione più ampio possibile. La seconda consisteva nel fatto di portare a un coinvolgimento e interesse vis-à-vis degli Stati bandiera delle navi oggetto dell'attacco. Il risultato ottenuto è contenuto nell'art. 4 secondo il quale la Convenzione si applica: "if the ship is navigating or is scheduled to navigate into, through or from waters beyond the outer limit of the territorial sea of a single State, or the lateral limits of the territorial sea with adjacent States"… "in case where the Convention does not apply pursuant to paragraph 1, it nevertheless applies when the offender or the alleged offender is found in the territory of a State party other than the State referred to in paragraph 1".
Il par. 2 dà molta importanza agli "elementi internazionali" ossia al fatto che il criminale o il presunto criminale sia trovato nel territorio di uno Stato membro diverso da quello dove la nave stava navigando nel momento in cui è stata attaccata .
La norma contenuta all'art. 4 par. 2 fu una delle più controverse durante le negoziazioni. Ciò fu dovuto in parte a problemi di corretta terminologia e formulazione, in parte a problemi politici.
L'idea generale consisteva nell'estendere l'applicabilità della Convenzione a qualsiasi nave, possibile obbiettivo di attacchi illegali, impegnata in un viaggio internazionale.
La nave viene coperta dalla Convenzione indipendentemente dal fatto se essa si trovi in acque interne, territoriali o al di là del mare territoriale. Ciò che rileva è se essa stia arrivando da o sia diretta verso un punto fuori dal mare territoriale di un singolo Stato.
Viene così coperta in ogni caso la navigazione in alto mare, anche quando si tratti di collegare porti appartenenti al medesimo Stato  (ad esempio Napoli-Cagliari), nonché la navigazione internazionale (ad esempio Nizza-Sanremo) .
L'art. 4 della Convenzione S.U.A. sollevò, inoltre, alcuni problemi politici. Infatti, secondo alcuni delegati arabi la Convenzione doveva trovare applicazione anche per quelle navi che attraversavano degli stretti rilevanti nella navigazione internazionale.
Il Comitato ad hoc nella Conferenza di Roma sottolineò che data la formulazione dell'art. 4, par. 1, si erano già inclusi tutti i casi di navigazione in acque o stretti con un elemento internazionale. Gli unici casi in cui non trovava applicazione la Convenzione erano due: nel caso in cui lo stretto collegava due porzioni di terra dello stesso Stato e quando la navigazione avveniva tra due porti dello stesso Stato ubicati su lati opposti dello stretto non attraversando mai il limite esterno del mare territoriale .
Le spiegazioni però non furono considerate pienamente soddisfacenti. La questione fu così esposta ad un Comitato ad hoc il quale, dopo varie negoziazioni, trovò una soluzione che è stata introdotta in un paragrafo dedicato agli stretti, bensì nel paragrafo 23 dell'Atto finale, dove si viene affermato che: "some delegations were in favour of the inclusion in Article 4, paragraph 1, of straits used for international navigation. Other delegations pointed out that it was unnecessary to include them since navigation in such straits was one of the situation envisaged in Article 4, paragraph 1. Therefore, the Convention will apply in straits used for international navigation, without prejudice to the legal status of the waters forming such strait in accordance with relevant conventions and other rules of international law".
Lo scopo della precisazione consiste nell'affermare che era ovvio fin dall'inizio che la Convenzione includesse la navigazione negli stretti con elementi internazionali; la clausola "without prejudice" alla fine della precisazione sembra voglia garantire l'applicabilità della norme che salvaguardano i diritti degli Stati che si affacciano sugli stretti.

3.3.4. DEFINIZIONE DELLE FATTISPECIE CRIMINOSE

I reati presi in considerazione dalla Convenzione SUA sono definiti dall'art. 3. Le fonti per l'elenco dei crimini contenuti in tale articolo sono principalmente due: l'art. 1 della Convenzione dell'Aja del 1970 per la repressione di sequestri illegali di aeromobili e l'art. 1 della Convenzione di Montreal del 1971 per la repressione di atti illegali contro la sicurezza della aviazione civile.
L'art. 3 della Convenzione S.U.A. si divide in due paragrafi, il primo definisce i crimini, il secondo enuncia reati minori che consistono nel tentativo, nell'istigazione e nella minaccia relativamente ai reati considerati nel par. 1.
Il par. 1 si apre con un chapeau dove si sottolinea che i crimini devono essere commessi con "unlawfully and intentionally".
In particolare all'art. 3, par. 1, è previsto il fatto di chi: "(a) seizes or exercise control over a ship by force or threat thereof or any other form of intimidation; or (b) performs an act of violence against a person on board a ship if that act is likely to endanger the safe navigation of that ship; or (c) destroys a ship or causes damage to a ship or to its cargo which is likely to endanger the safe navigation of that ship; or (d) places or causes to be placed on a ship, by any means whatsoever, a device or substance which is likely to destroy that ship, or cause damage to that ship or its cargo which endangers or is likely to endanger the safe navigation of that ship; or (e) destroy or seriously damages maritime navigational facilities or seriously interferes with their operation, if any such act is likely to endanger the safe navigation of a ship; or (f) communicates information which he knows to be false, thereby endangering the safe navigation of a ship; or (g) injures or kills any person, in connection with the commission or the attempted commission of any of the offences set forth in subparagraphs (a) or (f)" .
Riguardo ai crimini "secondari", individuati nel par. 2 dell'art. 3, la considerazione del solo tentativo di commettere un crimine menzionato nel par. 1 corrisponde al modello della Convenzione di Montreal del 1971 (art. 1 par. 2).
Inoltre, secondo l'art. 2 qualsiasi persona commette un reato se "threatens, with or without a condition, as is provided for under international law, aimed any offences compelling a physical or juridical person to do or refrain from doing any act, to commit any of the offences set forth in paragraph 1, in subparagraph (b), (c) and (e), if that threat is likely to endanger the safe navigation of the ship".
La ragione di questa norma probabilmente risiede nel fatto che nella pratica seguita dai terroristi la minaccia è un elemento importante. Essi infatti sono soliti anche prendere in ostaggio persone per rafforzare le loro richieste, come ad esempio la liberazione di loro compatrioti in prigione.

3.3.5. LA GIURISDIZIONE

Quanto alle norme sulla giurisdizione, esse sono contenute all'art. 6 della Convenzione S.U.A.
Il par. 1 di questo articolo enumera i casi nei quali gli Stati sono obbligati a istituire la giurisdizione dei loro tribunali sopra i reati previsti dall'art. 3.
In particolare, ogni Stato membro è tenuto a istituire la propria giurisdizione in tre casi, cioè allorché il reato è commesso: "(a) against or on board a ship flying the flag of the State at the time the offence is committed; or (b) in the territory of that State, including its territorial sea; or (c) by a national of that State".
Il par. 2 dello stesso art. 6 prevede altre tre ipotesi nelle quali uno Stato ha la facoltà di istituire la propria giurisdizione. Ciò si verifica quanto il reato "(a) is committed by a stateless person whose habitual residence is in that State; or (b) during its commission a national of that State is seized, threatened, injured or killed; or (c) it is committed in an attempt to compel that State to do abstain from doing any act".
Come si vede, è prevalsa l'idea di adottare molteplici criteri di giurisdizione. Il rischio di conflitti derivanti dalla moltiplicazione dei criteri, specie di quelli "facoltativi", è stato ritenuto meno grave del rischio della possibilità che, in casi determinati, la Convenzione non potesse applicarsi in mancanza di un criterio di giurisdizione appropriato.
Va ricordato che la norma chiave del testo normativo internazionale uniforme, quella sull'aut dedere aut iudicare, opera solo "…in case to which article 6 applies…" (art. 10, par. 1).
La Convenzione non menziona né l'intervento armato a bordo di navi sulle quali sia in corso un atto terroristico, né gli atti terroristici riconducibili alla responsabilità dei governi.
Poiché il preambolo prevede che "…that matters not regulated by this Convention continue to be governed by the rules and principles of general international law…", si è indotti a pensare che dette fattispecie restino disciplinate dal diritto internazionale generale.
Questa interpretazione può considerarsi avvalorata, riguardo la prima delle fattispecie in parola, dall'art. 9 della Convenzione, in quanto tale disposizione fa salve le regole del diritto internazionale generale relativa ai poteri degli Stati a bordo di navi straniere.

3.4. IL PROTOCOLLO DI ROMA DEL 1988 PER LA REPRESSIONE DI ATTACCHI TERRORISTICI CONTRO LE PIATTAFORME FISSE INSTALLATE SUL FONDO MARINO

La Conferenza internazionale che si svolse a Roma nel marzo 1988 adottò non solo la Convenzione in materia di sicurezza per la navigazione marittima, ma anche un Protocollo relativo alla sicurezza delle installazioni fisse situate sulla piattaforma continentale .
La tutela delle installazioni non era contenuta nell'originario progetto presentato da Italia, Austria ed Egitto, che aveva per oggetto solo le navi. Alla riunione di Londra del Comitato ad hoc, incaricato di esaminare il progetto di Convenzione, la Spagna e soprattutto gli Stati Uniti fecero presente l'esigenza di proteggere dagli attacchi terroristici non solo le navi, ma anche le piattaforme fisse. Tale proposta fu accolta, ma venne deciso di elaborare un protocollo separato, piuttosto che inserire una disposizione ad hoc nel testo della Convenzione.
Il Protocollo di Roma del 1988 definisce la nozione di "piattaforma fissa", individuando sia il tipo di strutture comprese nella definizione sia lo scopo a cui sono adibite. La definizione di piattaforma fissa è contenuta nell'art. 1, par. 3, secondo il quale: "fixed platform means an artificial island, installation or structure permanently attached to the sea-bed for the purpose of exploration or exploitation of resources or for other economic purpose" .
Le piattaforme fisse coperte dal Protocollo sono quelle situate sulla piattaforma continentale al di là del mare territoriale. Il protocollo non è applicabile alle installazioni fisse site sul fondo marino sottostante le acque interne o territoriali dello Stato costiero, né a quelle giacenti oltre la piattaforma continentale, cioè sui fondi marini che l'art. 1, par. 1, della Convenzione di Montego Bay del 1982 definisce come appartenenti all'area.
Il Protocollo non trova neanche applicazione in relazione a piattaforme non adibite a fini economici, come quelle militari. Dovrebbero restare escluse anche quelle utilizzate a fini esclusivamente scientifici, non connesse cioè con lo sfruttamento o l'esplorazione delle risorse o altri fini economici.
Per il resto il Protocollo ricalca il testo della Convenzione, formulando apposite disposizioni o limitandosi a norme di rinvio .
Il protocollo lascia irrisolti due problemi la cui valenza politica avrebbe probabilmente compromesso il successo della Conferenza.
Il primo riguarda la questione se sia lecito intervenire sulle installazioni fisse site sulla piattaforma continentale di uno Stato straniero, allo scopo di soccorre i propri cittadini la cui vita sia messa in pericolo da un attacco terroristico. Il secondo consiste nel determinare fino a che punto il Protocollo sia applicabile agli atti di violenza imputabili ad un'organizzazione statale.
Questi aspetti continuano ad essere disciplinati dal diritto consuetudinario, come si evince dal Preambolo.

3.5. GLI EMENDAMENTI ALLA CONVENIONE S.U.A.

Fin da prima dell'11 settembre 2001, le Nazioni Unite riconoscevano l'operatività su scala mondiale del terrorismo, visione che ha aiutato nel riconoscere la necessità e l'intenzione di espandere gli sforzi anti-terroristici da un approccio nazionale ad uno globale.
Nel 2002, con la LEG 84, in pieno accordo con gli Stati Uniti, furono proposte le prime bozze di ratifiche alla Convenzione S.U.A., con l'obbiettivo di facilitare, potenziare ed espandere la cooperazione e coordinazione internazionale.
Gli Stati Uniti proposero di aggiungere un'ipotesi ulteriore di crimine nell'art. 3; ipotesi che avrebbe punito la commissione di atti terroristici da una nave o contro una nave senza necessariamente mettere in pericolo direttamente la salvezza della navigazione. Questo include, per esempio, l'intenzionale ed illegale rilascio di sostanze nocive (biologiche, chimiche e radioattive) che hanno la capacità di causare morte o seri danni fisici ai passeggeri o all'equipaggio della nave.
Gli Stati Uniti proposero, inoltre, che le ratifiche alla Convenzione S.U.A. riguardassero anche il trasporto di armi di distruzione di massa.
Il Legal Committee appoggiò la costituzione di un Correspondence Group sotto il comando degli Stati Uniti , compresi 65 Stati e 7 organizzazioni, incluso il C.M.I. , incaricandolo di provvedere alla stesura delle bozze delle ratifiche alla Convenzione ed al suo relativo Protocollo.

3.5.1. IL PROTOCOLLO 2005: MODIFICHE ALLA CONVENZIONE S.U.A.

Durante una Conferenza diplomatica tenutasi dal 10 al 14 ottobre del 2005, è stato elaborato il Protocollo 2005 alla Convenzione SUA.
L'art. 3 della Convenzione, come già visto, riguarda gli atti illegali coperti dalla stessa ossia: il sequestro di una nave con la forza; atti violenti contro le persone a bordo della nave; il piazzamento di ordigni a bordo della nave che possono causare morte o seri danni.
Il Protocollo 2005 aggiunge un nuovo art. 3 bis il quale dichiara che una persona commette un crimine coperto dalla Convenzione se detta persona illegalmente e intenzionalmente: "(a) when the purpose of the act, by its nature or context, is to intimidate a population, or to compel a Government or an international organization to do or to abstain from any act: uses against or on a ship or discharging from a ship any explosive, radioactive material or BCN (biological, chemical, nuclear) weapon in a manner that causes or is likely to cause death or serious injury or damage; discharges, from a ship, oil, liquefied natural gas, or other hazardous substance, in such quantity or concentration that causes or is likely to cause death or serious injury or damage; uses a ship in a manner that causes death or serious injury or damage; (b) transports on board a ship any explosive or radioactive material, knowing that is intended to be used to cause, or in a threat to cause, death or serious injury or damage for the purpose of intimidating a population, or compelling a Government or international organization to do or to abstain from doing any act; (c) transports on board a ship any BCN weapon, knowing it to be a BCN weapon; (d) any source material, special fissionable material, or equipment or material specially designed or prepared for the processing, use or production of special fissionable material, knowing that it is intended to be used in a nuclear explosive activity or in any other nuclear activity not under safeguards pursuant to an IAEA comprehensive safeguards agreement; (e) transports on board a ship any equipment, material or software or related technology that significantly contributes to the design, manufacture or delivery of a BCN weapon, with the intention that it will be used for such purpose".
Il trasporto di materiale nucleare non è considerato un crimine se tale materiale è trasportato da o verso un territorio sotto il controllo di uno Stato firmatario dell'accordo sulla non prolificazione delle armi nucleari.
Secondo questa nuova norma, una persona commette un crimine coperto dalla Convenzione S.U.A. se illegalmente ed intenzionalmente trasporta a bordo della nave un'altra persona, essendo conscio del fatto che detta persona ha commesso un atto che costituisce un crimine considerato dalla Convenzione stessa o elencato nell'allegato.
Il nuovo articolo considera inoltre un crimine: l'ingiuria o l'uccisione di una persona in connessione con la commissione di qualsiasi reato considerato; la costrizione a commettere un reato; la partecipazione ad un crimine come complice; l'organizzazione o la direzione di persone con lo scopo di commettere un reato; la contribuzione alla commissione di un crimine.
Gli Stati contraenti sono invitati a prendere qualsiasi misura necessaria per permettere a qualsiasi entità legale di essere in grado di sanzionare le persone responsabili di reati terroristici .
Riguardo ai provvedimenti all'imbarco - considerati all'art. 8 della Convenzione S.U.A., il quale copre le responsabilità del comandante della nave, degli Stati bandiera o di qualsiasi Stato terzo coinvolto nella questione - il Protocollo 2005 aggiunge l'art. 8 bis il quale richiede una fondamentale cooperazione tra gli Stati e descrive le procedure che devono essere seguite se le autorità di uno Stato contraente desiderano salire a bordo di una nave battente bandiera di un altro Stato contraente, quando hanno il ragionevole dubbio che la nave stessa o una persona a bordo è, o è stata, o potrebbe essere coinvolta in un reato considerato dalla Convenzione S.U.A.
A tal fine è necessario prima di tutto che lo Stato bandiera dia la propria autorizzazione ed esprima l'intenzione di cooperazione.
L'uso della forza è negata eccetto nei casi in cui è necessario garantire la salvezza delle persone a bordo, o dove gli ufficiali sono ostruiti nelle loro azioni autorizzate.
L'art. 8 bis include importanti misure per la tutela delle procedure all'imbarco: "not endangering the safety of life at sea"… "ensuring that all persons on board are treated in a manner which preserves human dignity and in keeping whit human rights law"… "taking due account of safety of the ship and its cargo"… "ensuring that measures taken are environmentally sound"…e "taking reasonable efforts to avoid a ship being unduly detained or delayed".
Le modifiche introdotte dal Protocollo 2005 prendono in considerazione anche gli art. 11 e 12 della Convenzione S.U.A., riguardanti le procedure di estradizione. I nuovi art. 11 e 12 bis vogliono garantire che la razza, la religione, la nazionalità, le origini etniche, o le opinioni politiche non siano causa di pregiudizio verso la persona interessata.

3.5.2. IL PROTOCOLLO 2005: MODIFICHE AL PROTOCOLLO DEL 1988

Le modifiche al Protocollo per la repressione di atti illegali contro la sicurezza delle piattaforme fisse sul fondo marino riflettono quelle riguardanti la Convenzione.
Il nuovo art. 2 bis, introdotto dal Protocollo 2005, amplia lo spettro dei crimini coperti dal Protocollo del 1988.
Una persona commette un crimine, quando questa persona illegalmente ed intenzionalmente agisce con l'obbiettivo di: "to intimidate a population, or to compel a Government or a international organization to do or to abstain from doing any act…uses against or on a fixed platform or discharge from a fixed platform any explosive, radioactive material BCN weapon in a manner that causes or is likely to cause death or serious injury or damage…discharge from a fixed platform, oil, liquefied natural gas, or other hazardous or noxious substances, in such quantity or concentration, that it causes or is likely to cause death or serious injury or damage…threaten, with or without a condition, as is provided for under national law, to commit an offence".
Il nuovo art. 2 ter include i crimini illegalmente e intenzionalmente ingiuriano o uccidono qualsiasi persona in connessione con la commissione di qualsiasi reato, o costringano a compiere un reato, o partecipare come complice o, infine, organizzare e/ o comandare altre persone.

CAPITOLO QUARTO

MARITIME SAFETY E MARITIME SECURITY

SOMMARIO: 4.1. La Convenzione per la salvezza della vita in mare (SOLAS) del 1974 - 4.1.1. Cenni storici - 4.1.2. Gli emendamenti alla Convenzione SOLAS approvati nella Conferenza dell'IMO tenutasi a Londra nel dicembre 2002 - 4.2. Le nuove misure dell'IMO in materia di "maritime safety" - 4.3. Le nuove misure dell'IMO in materia di "maritime security" - 4.3.1. L'ambito di applicazione del capitolo XI-2 della SOLAS e del ISPS Code - 4.3.2. Obblighi d'informazione e cooperazione fra gli Stati membri - 4.3.3. Attività di controllo e conformità delle misure di sicurezza da parte dello Stato di approdo - 4.4. La normativa europea.

4.1. LA CONVENZIONE PER LA SALVEZZA DELLA VITA IN MARE (SOLAS) DEL 1974

4.1.1. CENNI STORICI

La Convenzione SOLAS viene considerata come il trattato più importante a livello internazionale riguardante la salvezza delle navi mercantili.
La prima versione fu adottata nel 1914, in risposta al disastroso incidente del Titanic, la seconda nel 1929, la terza nel 1948 e la quarta nel 1960 .
La versione del 1960 (la quale fu adottata il 17 giugno 1960 ed entrò in vigore il 26 maggio 1965) fu il primo grande compito per l'IMO, un considerabile passo in avanti nelle moderne regolazioni e uno sviluppo nell'industria dello shipping.
L'intento era quello di sostenere un aggiornamento periodico della Convenzione, ma fu subito chiaro che sarebbe stato impossibile assicurare l'entrata in vigore delle modifiche in un periodo di tempo ragionevole.
Conseguentemente, una Convenzione completamente nuova fu adottata nel 1974, la quale non solo includeva le modifiche fino a quel momento effettuate, ma anche una nuova procedura di modifica per tacito consenso , designata ad assicurare l'adozione dei futuri aggiornamenti in un periodo di tempo ragionevolmente breve.
La Convenzione del 1974 entrò in vigore il 25 maggio 1980 .
Il suo scopo principale è specificare i minimi standard richiesti per la costruzione, l'equipaggiamento e il funzionamento delle navi.
Gli Stati di bandiera sono responsabili che le navi sotto la loro bandiera siano in regola con i requisiti previsti e che siano stati rilasciati i certificati prescritti dalla Convenzione stessa.
Gli Stati contraentri possono far richiesta di ispezione della nave che vuole entrare in un loro porto se esiste il ragionevole dubbio che la nave non sia in regola con i requisiti previsti: questa procedura prende il nome di "Port State Control".

4.1.2. GLI EMENDAMENTI ALLA CONVENZIONE SOLAS

I lavori sulla sicurezza in seno all'IMO sono culminati nel 2002 con la Conferenza diplomatica, tenutasi a Londra nei giorni 9-13 dicembre, la quale è intervenuta in materia di sicurezza marittima apportando una serie di emendamenti alla SOLAS del 1978 ed, in particolare, provvedendo all'adozione di un Codice Internazionale per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali (International Ship and Port Facility Security Code - ISPS Code) .
Gli aspetti più significativi, che emergono dalla nuova normativa internazionale e che mirano a garantire una più ampia tutela della sicurezza in mare, riguardano sostanzialmente la necessità: di predisporre un sistema rigoroso di controllo del traffico marittimo, attraverso non solo la raccolta e lo scambio di informazioni relative a navi, carico, equipaggio, passeggeri, ma anche la cooperazione e il coordinamento fra le parti interessate; di consolidare l'efficacia di un sistema di competenze concorrenti tra lo Stato di bandiera, lo Stato del porto e lo Stato costiero in ambiti di sovranità non esclusiva; di estendere la protezione contro gli atti illeciti a tutti i tipi di navi e agli impianti portuali, imponendo loro l'adempimento di pesanti oneri, come la redazione di piani di sicurezza e la nomina di responsabili per la sicurezza.
In particolare, la Conferenza diplomatica di Londra è intervenuta con:
· emendamenti al Capitolo V (Safety of Navigation) della SOLAS, con riferimento all'installazione dell'"Automatic Information System" (AIS)  a bordo della nave;
· emendamenti al Capitolo XI della SOLAS, rinominato Capitolo XI-1 ed intitolato "Special Measures to enhance Maritime Safety";
· la redazione del nuovo Capitolo XI-2 della SOLAS, intitolato "Special Measures to enhance Maritime Security";
· l'adozione dell'"International Ship and Port Facility Security Code" (ISPS Code) suddiviso in due parti: la Parte A, costituita da una serie di disposizioni di natura imperativa, e la Parte B, contenente raccomandazioni dettagliate, quali linee guida per l'applicazione pratica delle norme obbligatorie;
· l'adozione delle risoluzioni nn. 3-11 , concernenti alcuni aspetti relativi alla uniforme applicazione ed implementazione della normativa adottata dalla Conferenza, nonché ai rapporti di cooperazione in materia con altre organizzazioni internazionali .
Queste nuove disposizioni, entrate in vigore il 1° luglio 2004, sono volte a realizzare un equilibrio il più possibile soddisfacente tra la necessità di garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e l'esigenza di fornire un livello di sicurezza più elevato possibile.

4.2. LE NUOVE MISURE ADOTTATE DALL'IMO IN MATERIA DI "MARITIME SAFETY"

IL Capitolo V della Convenzione SOLAS, intitolato "Safety of Navigation", come modificato nel corso della Conferenza diplomatica dell'IMO nel dicembre 2002, contiene alla Regola 19 par. 2.4 un nuovo calendario per le navi di portata lorda pari o superiore a 300 tonnellate, ma inferiori alle 50.000 tonnellate, relativo all'installazione a bordo di un "Automatic Information System" (AIS) , un sistema in grado di fornire automaticamente alle altre navi o alle autorità costiere informazioni specifiche riguardanti la nave medesima.
Il suddetto paragrafo è stato integrato con la seguente disposizione: "Ships fitted with AIS shall maintain AIS in operation at all times except where international agreements, rules or standards provide for the protection of navigational information".
Il Capitolo XI-1, rinominato, a seguito delle modifiche apportate alla SOLAS, "Special Measures to enhance Maritime Safety", introduce alla Regola 3 "Ships Identification Number" l'obbligo di collocare permanentemente in un luogo visibile (es. la poppa della nave) e facilmente accessibile (es. la sala macchine o il boccaporto) il numero di identificazione della nave (par. 4) che "shall be plain visible, clear of any other marking on the hull and shall be painted in a contrasting colour" (par. 5.1).
Nel medesimo capitolo è stata infine introdotta la nuova Regola 5 "Continuous Synoptic Record" che fa obbligo ad ogni nave di munirsi di un registro sinottico (CRS)  che, rilasciato dallo Stato bandiera, costituisce una documentazione di bordo relativa alla storia della nave.
Il suddetto registro dovrà contenere una serie di informazioni concernenti la nave, che dovranno essere costantemente aggiornate e riguardare, in particolare, lo Stato di bandiera, la data di registrazione, il numero di identificazione, il nome della nave, il porto di immatricolazione, il nominativo del comandante, del noleggiatore, dell'armatore, la società di classificazione che ha provveduto alla classificazione, l'autorità che ha emesso il "Document of compliance" e il "Safety Management Certificate", previste dall'ISM Code , l'autorità che ha rilasciato l'"International Ship Security Certificate" di cui alla Parte A dell'ISP Code.
Tali oneri posti a carico della nave dalle nuove misure approvate in sede IMO rispondono all'esigenza di garantire un rigoroso controllo del traffico marittimo e, pertanto, una più efficace prevenzione degli atti illeciti di mare, oltre che un intervento quanto più possibile tempestivo in caso di incidente.

4.3. LE NUOVE MISURE ADOTTATE DALL'IMO IN MATERIA DI "MARITIME SECURITY"

4.3.1. L'AMBITO DI APPLICAZIONE DEL CAPITOLO XI-2 DELLA SOLAS E DEL ISPS CODE

Sia il Capitolo XI-2, intitolato "Special measures to enhance Maritime Security", sia l'ISPS Code, contengono una normativa piuttosto articolata in materia di "security", applicabile sia alle navi adibite a trasporti internazionali, sia agli impianti portuali indicati come "Port facilities", destinati a servire il traffico internazionale (Regola 2).
La Regola 1 del Capitolo XI-2 offre, comunque, una definizione di "Port Facility", qualificando come tale ogni installazione, individuata dallo Stato membro o dall'autorità designata che effettui l'attività di interfaccia tra il porto e la nave "Ship/port interface" vale a dire tutta la gamma dei servizi portuali offerti alla nave secondo le proprie necessità.
Diversamente, viene definita come "ship to ship activity" qualsiasi altra attività connessa al trasferimento di cose o persone da una nave all'altra e non rientrante nell'ambito del "Port Facility".
Presupposto per l'applicazione della normativa è la sussistenza di un "security incident", ovvero "any suspicious act or circumstance" suscettibile di minacciare una nave o un impianto portuale, in quanto integrante un particolare livello di sicurezza , inteso come rischio dell'imminente o probabile verificarsi di un incidente.
4.3.2. OBBLIGHI D'INFORMAZIONE E COOPERAZIONE DEGLI STATI

Il nuovo Capitolo XI-2 della SOLAS e della Parte A del ISPS Code prevedono a carico degli Stati contraenti, delle navi e delle società di navigazione una serie di obblighi di informazione al fine di garantire un efficace e costante sistema di trasmissione ed aggiornamento dei dati relativi allo stato di sicurezza e favorire concreti rapporti di cooperazione e coordinamento tra lo Stato di bandiera, lo Stato del porto e lo Stato costiero.
Le Regole 3 e 4 del Capitolo XI-2 della SOLAS fanno obbligo ad ogni Stato contraente di definire i livelli di sicurezza e di provvedere al loro aggiornamento in caso di mutamento delle condizioni di sicurezza, garantendone un'adeguata informazione alle navi battenti bandiera dello Stato, agli impianti portuali situati nel proprio territorio ed alle navi che intendono entrare in un porto dello Stato.
Analogamente, la Regola 7 impone ad ogni Stato contraentre di definire i livelli di sicurezza e di darne comunicazione alle navi che transitano, o hanno intenzione di transitare, nel proprio mare territoriale.
Qualora una nave non risulti conforme ai requisiti di sicurezza richiesti dal Capitolo XI-2 e dalla Parte A del ISPS Code, o si trovi nella impossibilità di adeguarsi ai livelli di sicurezza disposti dall'autorità competente dello Stato di bandiera, o da altro Stato contraente, ad essa applicabili, incombe sulla nave l'obbligo di notificare alla competente autorità, prima di dell'ingresso in porto ovvero prima di attivare una "ship/port interface", qualsiasi circostanza in precedenza verificatasi e rilevante ai fini della sicurezza  (Regola 4).
Un ulteriore obbligo d'informazione, tale da garantire una maggiore trasparenza nella identificazione degli operatori della nave, viene imposto alla società di navigazione  che, ai sensi della Regola 5, dovrà provvedere affinché il comandante della nave abbia a disposizione tutte le informazioni relative all'arruolamento dell'equipaggio, ad ogni altra persona impiegata a bordo, alla utilizzazione della nave ed alla eventuale conclusione di charterparties.
Al fine di creare un concreto ed efficace sistema di assistenza ed intervento in caso di pericolo, la Regola 7 del Capitolo XI-2 prevede l'istituzione di un punto di contatto nazionale o regionale denominato "point of contact", quale unica autorità responsabile della protezione delle navi e degli impianti portuali, con il compito di provvedere alla gestione dei livelli di sicurezza, garantire lo scambio di informazioni relative alla sicurezza, assicurare il collegamento con i punti di contatto degli altri governi contraenti .
Infine, la Regola 13 impone agli Stati contraenti l'obbligo di comunicare all'IMO e di mettere a disposizione delle navi e delle società di navigazione, non più tardi del 1° luglio 2004:
· i nominativi delle autorità nazionali competenti e le aree soggette ai "Port facility security plan";
· i nominativi dei soggetti incaricati di ricevere ed attivarsi in caso di "ship-to-shore security allert" e, più in generale, in caso di comunicazioni provenienti dagli Stati contraenti e riguardanti l'attività di controllo e verifica di conformità dei requisiti di sicurezza;
· i nominativi dei soggetti incaricati di informare ed assistere le navi in ogni momento, nonché di ricevere da queste ultime qualsiasi comunicazione relativa alla sicurezza marittima.
Gli emendamenti alla Convenzione SOLAS e il Codice ISPS prevedono la possibilità della nave di fornire all'impianto portuale, sempre se quest'ultimo ammetta quest'ipotesi, una "Declaration of Security" (DOS), nella quale devono essere stabiliti gli obblighi e le responsabilità in materia di entrambe le parti. L'obiettivo principale che persegue tale dichiarazione è quello di garantire il raggiungimento di un accordo tra nave e "Port facility"  (o tra navi), con riguardo alle misure di sicurezza che ognuno si impegnerà ad adottare in conformità alle previsioni dei rispettivi piani di sicurezza.
Normalmente, la "Declaration of Security" verrà richiesta in presenza di livelli di sicurezza piuttosto elevati, o quando la nave opera secondo livelli più alti rispetto a quelli attuati nel porto, o quando l'attivazione di una "ship/ port interface" o "ship to ship activity" determini gravi rischi per le persone, i beni o l'ambiente.
La suddetta dichiarazione dovrà essere redatta, per conto della nave, dal comandante o dal funzionario per la sicurezza o, nel caso in cui lo Stato abbia disposto diversamente, da altro soggetto responsabile.

4.3.3. ATTIVITÀ DI CONTROLLO E CONFORMITÀ DELLE MISURE DI SICUREZZA DA PARTE DELLO STATO DI APPRODO

La Regola 9 del Capitolo XI-2 della SOLAS disciplina le attività di controllo esercitate dagli Stati contraenti nei confronti di tutte le navi soggette all'applicazione degli emendamenti della SOLAS, distinguendo l'ipotesi in cui la nave sia già entrata nel porto da quella in cui essa non abbia ancora fatto ingresso in un porto di uno Stato membro diverso da quello di bandiera.
Nel primo caso (Regola 9.1) il controllo è limitato alla verifica dell'esistenza a bordo di un valido "International Ship Certificate" rilasciato dall'autorità competente dello Stato di bandiera. Qualora il certificato non risulti essere valido per fondati motivi , lo Stato potrà applicare una o più misure sanzionatorie ragionevoli , quali l'ispezione, il fermo, il sequestro e l'espulsione della nave dal porto.
Nella seconda ipotesi, trattandosi di richiesta d'ingresso in un porto di uno Stato (Regola 9.2), l'attività di controllo assume una diversa connotazione. Il controllo dovrà essere esteso a verificare il possesso da parte della nave di un valido "International Ship Certificate", i livelli di sicurezza in atto, quelli in base ai quali la nave ha operato nei precedenti porti di approdo, le speciali ed aggiuntive misure di sicurezza adottate negli scali effettuati, ogni altra informazione utile.
Qualora risultassero fondati motivi per ritenere che la nave non sia conforme alle prescrizioni previste o fosse stato esperito invano il tentativo di sanare le eventuali difformità, lo Stato contraente potrà, previa comunicazione al comandante , procedere all'adozione di misure sanzionatorie, quali: la richiesta di sanare lo stato di non conformità, il dirottamento della nave in un luogo specifico del mare territoriale o nelle acque interne dello Stato membro, l'ispezione della nave, il negato accesso al porto .
Secondo quanto disposto dalla disciplina generale (Regola 9.3) i rimedi sanzionatori previsti in entrambe le fattispecie, una volta imposti, dovranno permanere fintanto che l'accertata non conformità della nave alle misure di sicurezza non sia stata sanata.
Le disposizioni esaminate non pregiudicano agli Stati contraenti la possibilità di adottare misure che trovano il proprio fondamento nel diritto internazionale, al fine di assicurare la "safety" e la "security" delle persone, delle navi, degli impianti portuali e di ogni altro bene, qualora vi siano fondati motivi per ritenere che la nave costituisca un grave rischio in termini di sicurezza.
Ad esempio va ricordato che una norma consuetudinaria di antica origine impone allo Stato costiero l'obbligo di consentire il passaggio inoffensivo delle navi straniere nel proprio mare territoriale. La Convenzione di Montego Bay del 1982 contiene una regolamentazione piuttosto specifica e dettagliata della navigazione straniera nel mare territoriale di ogni Stato e sancisce che il passaggio è inoffensivo fintanto che non reca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero (art. 19). Ne consegue che lo Stato costiero, senza determinare discriminazioni tra le navi straniere e previa adeguata pubblicità, può anche sospendere temporaneamente il passaggio inoffensivo in zone specifiche del suo mare territoriale, in quanto ciò sia ritenuto necessario per la tutela della sicurezza .

4.4. LA NORMATIVA EUROPEA

La Commissione Europea si sta occupando con sempre maggiore attenzione del tema della sicurezza dei trasporti marittimi, affrontato già nel 2001 con riferimento alla necessità di rafforzare la sicurezza dei passeggeri che si imbarcano su navi da crociera in Europa.
Consapevole della necessità di soluzioni a livello globale la Commissione ha sostenuto e incoraggiato il dialogo con le varie organizzazioni internazionali, adottando un approccio pluridisciplinare sia negli incontri con i partner internazionali, sia nel coordinamento con gli Stati membri in occasione dei lavori relativi alla sicurezza marittima in seno agli organismi internazionali (IMO, ILO, ODM) .
Particolare attenzione è stata dedicata alle navi da crociera, in considerazione dell'elevato numero di persone a bordo.
Secondo l'opinione della Commissione, l'accesso a tali navi deve essere oggetto di controlli rinforzati sulle persone, sui beni che trasportano e sugli articoli di consumo a bordo .
La Commissione ha inoltre ribadito l'urgente necessità di designare il punto di contatto nazionale al quale affidare la responsabilità di tutti gli aspetti della sicurezza marittima sul piano nazionale e che dovrà assicurare il collegamento con i punti di contatto degli altri governi contraenti.
Sul piano legislativo, la Commissione CE ha presentato nel 2003 la Proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio 2003/0089 relativa al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali , che recepisce sia il Capitolo XI-2 della SOLAS che il Codice ISPS, fornendo una base per l'interpretazione, l'applicazione armonizzata ed il controllo comunitario di questi strumenti ed estendendo l'efficacia di alcune loro disposizioni al traffico marittimo.
Il Comitato Economico e Sociale Europeo si è dichiarato favorevole, inoltre, all'iniziativa europea che si propone di portare avanti le discussioni con gli Stati Uniti per raggiungere ad un accordo sulla parità di trattamento di tutti i carichi provenienti dall'UE e di trasferire gli accordi bilaterali in un accordo multilaterale sotto l'egida dell'Organizzazione mondiale delle dogane.
Non solo il ritardo con cui la Comunità Europea ha affrontato queste problematiche è stato oggetto di aspre critiche da parte della Comunità internazionale, ma, in particolare, la decisione della stessa UE di avviare una procedura di infrazione contro i paesi membri (Italia compresa) che hanno siglato accordi bilaterali con gli Stati Uniti nell'ambito della "Container Security Iniziative" (CSI) , un nuovo programma per il rafforzamento nei porti stranieri dei controlli e delle ispezioni sui container destinati al mercato statunitense .
Nel 2004 l'Unione Europea ha emanato il Reg. CE 725/2004 riguardante l'aumento delle misure di sicurezza sulle navi e impianti portuali  che inserisce nel diritto comunitario la serie di norme sulle misure di sicurezza adottate nel dicembre del 2002 dalla Conferenza sulla SOLAS e provvede a fornire una base per un'armonica interpretazione e adozione delle stesse.
Nel suddetto regolamento gli Stati membri sono invitati all'adozione tempestiva delle misure in oggetto a partire dal 1° luglio 2004, in particolare anche le norme previste dalla Parte B del Codice ISPS. Si raccomanda l'applicazione di tali norme a tutte le categorie di navi a partire dal luglio 2007.
Vanno poi ricordata la direttiva 2005/65/CE del Parlamento europeo e del Consilio del 26 ottobre 2005 relativa al miglioramento della si